Чтение онлайн

Рациональных менеджеров среднего звена, которых так хотел Адамс, также оказалось трудно найти. Фактические менеджеры часто повторяли недостатки финансистов, контролировавших дороги. В частной беседе Адамс высмеивал Union Pacific как «худшую школу управления железными дорогами, которая сейчас есть в стране». Неэффективность и мошенничество были повсюду — наследие контроля Гулда над дорогой, считал Адамс. «Как хозяин, так и человек», — писал он. «Крупные операции господ Гулда и [Рассела] Сейджа на фондовом рынке столь же несомненно привели к системе казнокрадства и ростовщичества во всей организации в ее подчиненных частях, как пример резких сделок и нечестности приводит к еще более резким сделкам и нечестности». Еще хуже была готовность менеджеров среднего звена, как и финансистов, рисковать чужими деньгами, причем не столько из жадности, сколько из мужественности. В «девяти ссорах из десяти, стоивших больших денег», Адамс винил «подчиненных», которые, как правило, «не чувствовали ответственности своего положения». Он жаловался Джею Гулду, что

У среднего железнодорожного менеджера «не было ни рассудительности, ни благоразумия, ни совести». Гармония, мир и рациональность находились на стадии разработки. Царила мужественность. [1403]

Объяснять экономику с помощью классической экономики — Давида Рикардо, Адама Смита и Томаса Мальтуса — все равно что ссылаться на волшебника в сказке, чтобы объяснить, как работает локомотив. Либералы представляли себе рынок как совокупность рациональных субъектов, преследующих свои собственные интересы. Все имели равный доступ к информации и равный выбор — участвовать или не участвовать. Каждая сделка была отделена от всех предшествующих или последующих. Это были основополагающие идеи свободного труда и laissez faire. Они возникли в оппозиции к рабству и феодализму и эффективно боролись с ними, но в новой индустриальной экономике они казались практически неуместными. Там, где либеральный рынок должен был быть прозрачным, справедливым и состоять из отдельных сделок между отдельными людьми, на самом деле рынок был непрозрачным, несправедливым и состоял из связанных сделок между субъектами, имеющими огромное влияние и власть.

Лидеры новой экономики были так же нетерпимы к унаследованным рецептам, как и новое поколение академических экономистов. Организованный капитал, мир, в котором на вершине стоят инвестиционные банкиры и руководители корпораций, не обращал внимания на проповеди о конкуренции, индивидуализме, laissez-faire и невидимой руке. Некоторые, например Чарльз Э. Перкинс из Burlington, придерживались принципа laissez-faire, но Джон Д. Рокфеллер, Эндрю Карнеги, Коллис Хантингтон, Дж. П. Морган, Чарльз Фрэнсис Адамс и Маркус Ханна активно работали над устранением конкуренции, которую они считали в конечном итоге вредной, и внедрением вполне видимой руки в работу экономики. Однако между их попытками упорядочить экономику и успехом в этом деле была существенная разница.

В конце 1880-х гг. среди капиталистов росли настроения, что индустриальная экономика, скорее всего, поглотит их, чем обогатит, а среди рабочих было еще более острое ощущение, что зубы уже грызут их кости. Герберт Спенсер, возможно, и был настроен на конечное благотворное влияние этой экономики, но мало кто из ее реальных участников был в этом уверен.

Чарльз Фрэнсис Адамс с 1870-х годов играл центральную роль в организации железнодорожных корпораций — доминирующей корпоративной формы — для снижения конкуренции и управления ею. Прежде чем стать президентом Union Pacific, он вместе с Альбертом Финком управлял Eastern Trunk Line Assaciaton, основаннаю в 1877 году. Она представляла собой гигантский железнодорожный картель, в который входили великие восточные магистрали — Пенсильванская, Нью-Йоркская центральная, Балтимор и Огайо и Эри. Идея заключалась в объединении перевозок, установлении единых тарифов, арбитраже споров и, по сути, в регулировании конкуренции. Это было частью более широкой тенденции стандартизации и консолидации, которая привела к созданию стандартных часовых поясов (1883) и стандартной колеи (1886), чтобы облегчить составление расписания и перемещение вагонов с линии на линию. Пулы расцвели по всей стране в 1880-х годах, но большинство из них быстро зачахли. У них не было законных средств контроля. Если члены пула жульничали, вели поддельные бухгалтерские книги, давали скидки привилегированным клиентам под столом и делали все остальное, что сделало железнодорожный бизнес поговоркой о сутяжничестве и коррупции, пул не мог ничего сделать, кроме как исключить их, что, конечно же, прекращало существование пула. Компании, не стеснявшиеся обманывать своих клиентов, без колебаний обманывали друг друга. «Наш метод ведения бизнеса, — писал Адамс, — основан на лжи, обмане и воровстве: все это плохо». [1404]

Адамс считал государственное регулирование необходимым средством для снижения конкуренции. Адамс и Финк понимали, что, если правительство не узаконит и не обеспечит соблюдение законов, пулы не смогут преуспеть. Таким образом, к 1886 году вопрос заключался не в государственном регулировании, а в том, какую форму оно примет. С политической точки зрения, основные различия были воплощены в законопроекте Рейгана, который полагался на местные суды для обеспечения соблюдения закона, и в законопроекте Каллома, поддержанном многими железнодорожниками, который полагался на назначаемую экспертную комиссию, которую любили ортодоксальные либералы и ненавидели антимонополисты как «наемных апологетов железных дорог». [1405]

С экономической точки зрения различия заключались в двух влиятельных книгах. В 1886 году Джеймс Хадсон опубликовал «Железные дороги и республика» — книгу, которую антимонополисты вроде Рейгана приняли, а Адамс, ненавидевший многие вещи, презирал. Хадсон обобщил жалобы более консервативных антимонополистов. Железнодорожные тарифы, как и практически все другие цены, в 1880-х годах снижались, но дело было не в снижении общих тарифов. Суть жалоб, как сообщил сенатский комитет по межгосударственной торговле, заключалась в «практике дискриминации в той или иной форме». «Очень важно обеспечить равенство». [1406]

Дискриминация стала ключевым словом в лексиконе антимонополистов, поскольку затрагивала материальные интересы миллионов людей и основные понятия республиканской справедливости. Когда железные дороги при прочих равных условиях взимали разные тарифы с одного грузоотправителя и его конкурента, когда они предлагали разные тарифы в разных городах и когда они взимали разные тарифы за разные формы одного и того же продукта — пшеницы и муки — они дискриминировали граждан республики, которая дала им жизнь. Хадсон осуждал эту несправедливость и ее последствия. «Когда железные дороги взимают с одних грузоотправителей больше, чем с других, и больше за милю пути от одного места до другого», то «равенство всех людей отрицается дискриминацией корпораций, которые создало правительство». Богатство «не распределялось между всеми классами в соответствии с их промышленностью или благоразумием, а концентрировалось среди тех, кто пользуется благосклонностью железнодорожной власти; а общая независимость и самоуважение стали невозможны». Это подрывает «нацию разумных, уважающих себя и самоуправляющихся свободных людей», и результат был бы «немногим лучше национального самоубийства». Панацеей Хадсона была конкуренция. [1407]

Но Адамс и многие другие руководители компаний считали проблемой конкуренцию и полагали, что для функционирования железных дорог необходима дискриминация. Для железных дорог чем длиннее перевозка, тем ниже стоимость тонны, поскольку груз требует меньше обработки, а дорогостоящее оборудование не простаивает. Чтобы иметь возможность перевозить сыпучие грузы, такие как пшеница, кукуруза, уголь и минералы, необходимо было различать короткие и длинные рейсы и устанавливать соответствующие тарифы. Некоторые грузоотправители пострадают, другие выиграют, но, как утверждали железные дороги, общественные интересы от этого только выиграют. [1408]

В 1885 году Чарльз Фрэнсис Адамс поддержал новую книгу «Железнодорожный транспорт» Артура Твайнинга Хэдли, молодого профессора Йельского университета. Хэдли предложил поправку к laissez-faire и либеральному евангелию. Конкуренция не во всех отраслях обеспечивает наилучший результат. В некоторых отраслях, в частности на железных дорогах, конкуренция приводила к неэффективности и разорению. Огромные первоначальные затраты на строительство железных дорог привели к появлению «невозвратного капитала», который практически невозможно изъять, и сделали дублирование маршрутов чем-то вроде безумия. Конкуренция либо приводила всех к разорению, либо порождала то, что должна была предотвратить: монополию. Лучше всего было признать неизбежность такого исхода и предусмотреть сотрудничество и регулирование. Единственной альтернативой была организация существующих железных дорог в несколько огромных систем, которые поглотили бы или ликвидировали более мелкие дороги. Как и Адамс, Дж. П. Морган считал конкуренцию неэффективной; он предпочитал, чтобы банкиры поощряли синдикаты, предоставляющие кредиты для финансирования более крупных, объединенных железных дорог. [1409]

Разногласия по поводу законопроектов о реформе варьировались в зависимости от региона и партии. Демократы, жители Юга, пограничных штатов и Среднего Запада отдавали предпочтение законопроекту Рейгана; северо-восточные республиканцы и демократы поддерживали законопроект Каллома, но республиканцы Среднего Запада были менее восторженны. Закон о межгосударственной торговле 1887 года, разработанный конференц-комитетом, объединил части обоих законопроектов в почти неработоспособную амальгаму. Конкретные запреты Рейгана на скидки и дискриминацию по тарифам, которые ставили дальние перевозки в привилегированное положение по сравнению с короткими, были исключены, и законопроект привел к созданию комиссии, которую он ненавидел. Однако Рейган добился принятия положения, требующего публичного размещения тарифов на грузовые перевозки, — реформы настолько элементарной, что необходимость принятия закона для ее обеспечения многое говорит о железных дорогах XIX века. Рейган также лишил железные дороги того, чего они больше всего хотели: пулы стали бы незаконными. В этих двух аспектах законопроект способствовал развитию конкуренции. Однако расплывчатость формулировок закона, как писал циничный Адамс, «приносила много хлопот судам и гонораров адвокатам». Тем не менее, даже Адамс считал, что плохой законопроект лучше, чем вообще никакого, поскольку «нынешняя система настолько плоха, настолько прогнила, настолько коррумпирована, что долго продолжаться не может». Еще более циничный Хантингтон рассуждал, что законопроект запрещает пулы, «но, полагаю, есть способ разделить трафик, который так же хорош, как и пул». [1410]