Чтение онлайн

Принимал их главный инженер аэроклуба Трунов. Он оказался таким дотошным, въедливым человеком, что я почти отчаялась выйти от него с зачетом. Он требовал знать самолет до последнего винтика. — Однажды я не выдержала:

— Ну зачем мне сейчас такие подробности? Вот начну летать — узнаю технику получше, изучу все до тонкостей.

Трунов строго посмотрел на меня и со вздохом сказал:

— Когда начнешь летать, то как раз все и забудешь. Будешь знать только ручку управления да сектор газа. Поверь моему опыту. Сейчас у тебя единственная возможность как следует узнать самолет. Так что иди и еще раз почитай о топливной системе, а потом мы с тобой поговорим.

Долгие часы мы провели над схемами и графиками, разбирая работу одной системы за другой. Наконец почти через месяц мои мучения кончились, и Трунов подписал все зачетные ведомости. Надо сказать, что благодаря настойчивости этого человека мне действительно удалось так изучить конструкцию самолета, что и потом еще много лет ежегодные зачеты по этой дисциплине сдавались без надобности в учебниках. И каждый раз я вспоминала про себя Трунова добрым словом. А привитую им дотошность в изучении техники старалась не растерять во всей своей дальнейшей работе.

Для обучения меня определили к инструктору Андрею Ивановичу Талалакину. Он тогда только что пришел работать в Центральный аэроклуб, а до этого летал на реактивных самолетах, окончил авиационный институт. Высокого роста, широкоплечий, он оказался на редкость мягким и спокойным человеком. Забрав у меня листок с занесенными туда зачетами, он внимательно прочитал каждую строчку, сделал необходимые записи и дал первый, можно сказать, авиационно-житейский урок:

— Главное, чтобы документы у нас с тобой все были в порядке, а там, хоть камни с неба будут падать, можем летать. Учти, в авиации это немаловажно!

Сколько раз потом приходилось убеждаться в полезности такого прагматизма, хотя и высказанного в шутливой форме. При любом мало-мальски серьезном летном происшествии аварийная комиссия всегда начинала изучать документы — различные приказы, правильность записей в летной книжке. Нелегко приходилось тому, у кого обнаруживались какие-либо изъяны в документации. Поэтому прежде чем подняться в воздух для выполнения любого, даже самого простого задания, летчик вынужден тщательно оформлять обязательные в таком случае атрибуты. Времени это отнимает немало, но дисциплинирует, приучает к пунктуальности. Впрочем, в полной мере ко мне это пришло позже, с опытом, а тогда, весной шестьдесят седьмого года, еще предстояло многому научиться и не только полетам. Вскоре меня вызвал к себе в кабинет начальник ЦАКа Шулаков и, как говорится, благословил.

Первый летный день запланировали на 9 мая (тогда

День Победы еще был рабочим днем). Приехав в назначенное время в Тушино, я направилась со шлемофоном в руках к ангару. Там на зеленой лужайке собрались спортсмены перед началом полетов. Что-то странное, непривычное показалось мне в самой атмосфере аэродрома. Но что? Кругом зеленела молодая листва, светило солнце, щебетали птицы. — Да, странно как раз то, что слышен птичий гомон. Обычно на аэродроме его заглушает гул моторов, а тут его не было. Мимо проехала санитарная машина. В душу стало закрадываться нехорошее предчувствие — молчащий аэродром всегда настораживает. Впрочем, зная, что причин этому молчанию может быть множество, в том числе и самых безобидных, я отогнала мрачные подозрения.

Но интуиция, к сожалению, не обманула. Оказалось, что в то утро не вернулись из полета начальник аэроклуба Вячеслав Максимович Шулаков и старший инспектор ЦК ДОСААФ Евгений Александрович Борисов. Что-то случилось с их вертолетом, он потерял управление и начал падать. Пилоты боролись с бедой, но безуспешно. Шулаков попытался выбраться из неуправляемой машины, и ему даже удалось покинуть ее с парашютом. Однако, выпрыгнув из почти перевернувшегося вертолета, он попал под лопасть вращающегося винта. Эти подробности стали известны, разумеется, позже, а в тот момент, когда я подошла к стоянке самолетов, трагическое известие только что пришло на аэродром. Не сразу поняла я всю непоправимость случившегося. Наверное, поэтому, подойдя к своему инструктору, нетерпеливо спросила:

— Андрей Иванович, так когда мы будем выруливать?

Талалакин удивленно взглянул на меня:

— Ты же слышала, упал вертолет…

— Ну да, знаю. А мы-то будем летать?

Жестокость и нелепость моего вопроса тут же дошла до меня, но было поздно. И какое же удивление и какая укоризна полоснули по мне из глаз инструктора!

Хотелось провалиться под землю…

Полеты в аэроклубе были прекращены. Начались всевозможные комиссии, расследования, поиски виноватых. Лишь через месяц мы смогли приступить к полетам. В те же дни, но в другое время в Тушино проходили тренировки московских парашютистов, и, отлетав с утра на самолетах, мне удавалось после обеда сделать еще несколько прыжков со своей командой. Строго говоря, летать и прыгать в один день запрещалось. Однако благодаря тому, что парашютная команда относилась к другому аэроклубу, мне удавалось и то и другое. Но была еще и экзаменационная сессия в институте. Поэтому приходилось иногда жертвовать прыжком или полетом, чтобы провести далеко не всегда желательную, но, увы, обязательную встречу с экзаменатором. К счастью, и эти встречи закончились с положительным итогом.

Главным все же были полеты с Талалакиным. Он учил меня летать на самолете конструкции А.С. Яковлева — Як-18А. Этот поршневой учебно-тренировочный самолет верой и правдой служил многим советским летчикам. Тех, кто совершил свой первый полет на этом простом и надежном самолете, можно встретить и в кабине сверхзвукового истребителя, и огромного пассажирского лайнера, и космического корабля.

Полеты начались как нечто само собой разумеющееся. Иногда говорят и пишут, что при первом полете человека охватывает бурный восторг, перехватывает дыхание, и он даже поет песни. Ничего подобного со мной не произошло. Было лишь удовлетворение не-обманутым ожиданием. И еще — ощущение огромной работы впереди. Впрочем, получилось так не потому, что мне были чужды эмоции, а благодаря парашютному спорту, который уже приучил меня и к самолетам, и к высоте, и к самой атмосфере аэродромной жизни. К тому же всю зиму я самостоятельно готовилась к этому событию, десятки раз проигрывала в уме предстоящие полеты, и, когда они начались, не возникло ощущения чего-то совершенно нового, необычного. Казалось, что когда-то давным-давно все это уже происходило, а теперь надо вспомнить забытое.

Конечно, далеко не все получалось сразу, и Андрею Ивановичу Талалакину приходилось порой прибегать к своеобразным приемам, чтобы научить меня. Довольно долго не получался у меня самый простой, казалось бы, элемент — разворот. Вместо того чтобы развернуть машину в воздухе вправо или влево, строго выдерживая высоту, я отклонялась от нее то вверх, то вниз, мало заботясь о точности, или, как говорят в авиации, чистоте полета. Талалакин безуспешно боролся с моими "художествами", пока не подобрал к ним ключ:

— Завтра полетим под колпаком. Не отработаешь развороты по приборам, дальше по программе не пойдем. А то привыкнешь разболтанно летать, потом не переучишься.

На следующий день вопреки всем официальным методикам обучения мы с Андреем Ивановичем уселись в самолет, и меня закрыли светонепроницаемой шторкой, именуемой в просторечьи "колпаком". Инструктор, взлетев, заставил меня выполнять задания лишь по приборам, не глядя на землю. Это был так называемый слепой полет, осваивать который спортсмены обычно начинали гораздо позже. Однако Талалакин решил сначала научить меня пилотировать по приборам. Может быть, тогда это и казалось лишним, ведь такие полеты не предусматривались ни одной программой первоначального обучения. Но потом стало ясно, что, приучив меня почти сразу ориентироваться по приборам, Андрей Иванович создал добротную основу для моей будущей работы на реактивных самолетах. Благодаря привитому им навыку постоянно работать с пилотажными приборами мне было нетрудно впоследствии переучиваться на более сложную авиационную технику. И еще. Как только начинал "хромать" какой-либо элемент полета, Талалакин тут же давал задание:

— Дома возьмешь листок бумаги и нарисуешь весь профиль полета. Представь себе, что сидишь в кабине, и пиши рядом со схемой о всех действиях на каждом участке: куда посмотрела, что сделала, какие должны быть показания приборов. И так несколько раз. Завтра перед полетами покажешь.

Приходилось чертить одну схему за другой и в итоге получалось, что на земле я мысленно много раз летала, избавляясь от ошибок. Поэтому в воздухе все стало получаться быстрее и лучше. И этот прием, конечно усложняемый в зависимости от ситуации, много лет служит мне в работе верой и правдой.