Чтение онлайн

Дело в том, что меня, как и многих моих друзей, не раз задевали суждения о том, что полеты на поршневых самолетах — это, мол, детские забавы, ну да ведь не каждому дано…

Впрочем, это совершенно искреннее и распространенное заблуждение имеет свои корни.

Причина здесь не только и не столько в том, что высший пилотаж скупо освещается в прессе. Что же касается программы соревнований, основных правил и принципов судейства, то о них, кроме специалистов, мало кто знает. Но все же основой облегченных представлений о воздушной акробатике является, на мой взгляд, отношение к спортивным поршневым самолетам как к чему-то не слишком серьезному. В сравнении с реактивными сверхзвуковыми машинами они действительно выглядят недорослями, и полеты на них представляются достаточно простым делом.

Глубочайшее заблуждение. Сейчас, поработав на самой различной авиационной и космической технике, могу сказать, что физические нагрузки высшего пилотажа по программе международных соревнований — самые высокие. Столь же высоки требования к таким профессиональным качествам летчика, как быстрая и точная реакция, четкая координация движений, умение хорошо ориентироваться в пространстве и работать в условиях дефицита времени, трезвое аналитическое мышление. Не случайно далеко не все даже первоклассные летчики-истребители или испытатели оказываются способными освоить премудрости обратного пилотажа. В то же время я не знаю ни одного настоящего пилотажника, который не смог бы "оседлать" любой предложенный ему летательный аппарат, будь то современный истребитель, вертолет, большая транспортная или какая-либо другая машина. Можно смело утверждать, что спортсмен, в полной мере освоивший воздушную акробатику, будет хорошо летать на всем, что вообще способно подняться в воздух, и примеров тому множество.

Что же скрывается за такими словами, как "высший пилотаж", что должен уметь делать человек, посвятивший себя воздушной акробатике? Попробую коротко рассказать об этом, имея в виду те требования, которые сегодня предъявляются к высшему пилотажу Международной авиационной федерацией — ФАИ.

Желание летать не только по прямой, но и выполнять в воздухе во всех плоскостях различные фигуры, или эволюции, всегда было присуще летчикам.

В 1914 году Петр Нестеров, ставший одним из основоположников высшего пилотажа, первым выполнил петлю в вертикальной плоскости, называемую "мертвой", или петлей Нестерова. Именем этого отважного русского человека называется и переходящий кубок, который вручается команде лучших воздушных акробатов на мировых первенствах.

В апогее петли знаменитого летчика самолет оказывается вверх колесами, в так называемом перевернутом полете. Правда, летать долго "вверх тормашками" тогда и многие годы потом еще не удавалось: ни самолет, ни его двигатель не были приспособлены для таких трюков, без которых ныне немыслима воздушная акробатика. Лишь после второй мировой войны, в пятидесятые годы, появились легкомоторные самолеты, позволявшие надежно выполнять такие эволюции, и именно с этого времени новый вид спорта начал выходить на воздушную арену.

Сначала организовывались просто международные соревнования энтузиастов, а когда популярность и распространение высшего пилотажа заметно выросли, го раз в два года стали проводиться и чемпионаты мира. Первый из них состоялся в 1960 году в ЧССР, где абсолютным чемпионом стал пражский инженер Ладислав Безак.

В то время одним из основных пилотажных самолетов был "Тренер-326" из знаменитого семейства чехословацких машин типа "Злин". На "Тренерах" выступала и почти вся советская команда, которая заняла тогда второе место. Лишь один из советских летчиков — Борис Васенко боролся на отечественном самолете Як-18П и показал лучший результат в нашей команде, попал в финал и занял общее пятое место в личном зачете. Это был удачный дебют советского пилотажного самолета на международной арене, и с тех пор наша команда всегда защищала честь страны только на отечественных машинах. "Тренеры", имевшие спаренное управление, еще более десятка лет верой и правдой служили в наших аэроклубах для обучения молодежи основам высшего пилотажа. Долгое время у нас не было других самолетов, на которых инструктор мог, сидя за спиной новичка, проконтролировать его, практически показать обратный пилотаж, и многие советские спортсмены сделали на этой легкой в управлении, но довольно-таки строгой машине первые шаги к воздушной акробатике. В отличие от наших Яков, прощавших летчику некоторые его ошибки, она не шла на компромиссы. Человеку с недостаточной координацией движений на ней приходилось туго. Особенно грозен был "Тренер" при выполнении такой классической и в общем-то не сложной фигуры, как штопор. Загнать в него самолет особого труда не представляло, но вот для выхода нужна была очень четкая, определенная последовательность хладнокровных действий. Стоило чуть-чуть зазеваться, дать волю чувствам, и штопор мог продолжаться бесконечно долго. Зато тот, кто укротил эту капризную машину и перешел на Як, обычно добивался успеха.

Наши Яки всегда отличались простотой управления, мощным двигателем и какой-то удивительной гармоничностью внешних форм. У многих иностранных машин двигатель работал пронзительно, с подвыванием, поэтому часто казалось, что самолет выбивается из последних сил. У Яка же мотор гудел ровно, солидно, на низких тонах, что создавало ощущение его силы и надежности. В таком сугубо техническом деле, как авиация, рассуждения о чисто внешнем, эмоциональном восприятии пилотажной машины отнюдь не лирика. Как показал опыт, и приятный звук работающего мотора, и элегантный силуэт — далеко не лишние детали впечатления от тех фигур, которые выполняются в небе.

Одна из характерных особенностей воздушной акробатики состоит в том, что все фигуры летчик должен уметь выполнять как в прямом, так и в перевернутом полете. Для этого необходим не только рассчитанный на такие эволюции самолет, но и пилот, способный хорошо ориентироваться в пространстве и умеющий работать, вися на лямках привязных ремней вниз головой. Чтобы человек, далекий от авиации, лучше представил сложность этой задачи, продолжу аналогию с автомобилем. Представьте, что вы сидите за его рулем, но ваше кресло установлено на потолке машины. Голова ваша направлена к асфальту, а ноги соответственно вверх, к привычным педалям. И вот в таком состоянии вам надлежит управлять автомашиной, причем ехать придется по довольно извилистой дороге с крутыми подъемами и спусками. Думаю, что на первом же повороте вы далеко не сразу сообразите, куда следует повернуть руль.

Задача же летчика при выполнении обратного пилотажа еще больше усложняется действием отрицательных перегрузок, при которых происходит перераспределение крови в организме, и она приливает к голове и верхней части туловища. Кстати, одно время медики утверждали, что человек не способен переносить подобные воздействия величиной более трехчетырех единиц перегрузки. Однако в процессе пилотажа летчики испытывают пяти-шестикратные отрицательные перегрузки, и никто еще от этого не пострадал. А вот когда сразу после перевернутого полета выполняется фигура с положительными перегрузками и происходит резкий отток крови от головы, неподготовленный человек может потерять сознание. Но, к счастью, пилотажники умеют бороться с этими явлениями несложными, но достаточно эффективными приемами. Правда, без хорошей выносливости применять их было бы бесполезно, поэтому приходится все время следить за своей физической формой.

Говоря о воздушной акробатике, мне все время приходится употреблять термин "фигура пилотажа". Однако однозначности в том, что же подразумевается под этими словами, сначала не было. Лишь к 1964 году, к III чемпионату мира в Испании появилась международная система фигур высшего пилотажа, получившая имя своего создателя сеньора Х.Л. Арести.

В единый каталог им были собраны несколько тысяч всех мыслимых и немыслимых фигур прямого и обратного пилотажа, а также их различные комбинации. Многие из них до сих пор еще не выполнены ни одним летчиком в мире — настолько они сложны. Однако каждая из них в зависимости от трудности ее исполнения уже имеет свой коэффициент сложности, или, как мы говорим, свою "стоимость". Быть может, через много десятилетий техника все же позволит пилотам сделать самые невероятные из этих фигур.

Собственно говоря, начиная с испанского чемпионата на использовании системы Арести и основано определение победителей в воздушной акробатике. Задача летчика состоит в том, чтобы каждую фигуру сделать точно и красиво, получить максимальную по десятибалльной шкале оценку за ее исполнение. Допустим, вы делаете не слишком трудную фигуру, коэффициент сложности которой равен 25. Сделали ее идеально, получили за нее десятку — и у вас 250 очков. Допустили ошибки, заработали за выполнение пять баллов — ив вашем активе лишь половина максимально возможных очков.

В такой системе подсчета кроется и возможность для своеобразного тактического маневра. Ведь из-за погодных условий, особенностей выполняемого комплекса и ошибок летчика никогда не случается, чтобы все было сделано на десятку. Поэтому иногда оказывается выгодным несколько "испортить" простую, дешевую фигуру, но за счет этого создать условия для хорошего исполнения сложной, дорогой комбинации. Как говорится, проигрывая в малом, удается выиграть в большом. Конечно, умение применять подобные тактические хитрости приходит не сразу.