Чтение онлайн

Незадолго перед гибелью Володя закончил рукопись своей книги "Я люблю тебя, небо". Когда она увидела свет, стало ясно, что мы потеряли не только выдающегося летчика, но и талантливого журналиста. В предисловии к Володиной книге трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб написал: "…B Мартемьянове удачно сочетались постоянная требовательность к себе и трогательно-бережливое отношение к товарищам по команде. Всесторонне развитый человек, он был очень интересным собеседником, понимал И любил шутку и юмор. Нравился он мне и своим отношением к делу — всегда подтянутый, энергичный, готовый к действию. Такие люди запоминаются навсегда. Он любил Родину, и Родина гордилась им…"

После гибели Владимира Давыдовича Мартемьянова тренировки прекратились, и мы разъехались по домам, чтобы через месяц, немного придя в себя, собраться на заключительный сбор в Тушино. Каждый из нас пропустил через свое сердце гибель капитана команды и теперь стремился работать так, чтобы его цель — победа советских летчиков на чемпионате мира — была достигнута.

Теперь нас осталось всего двенадцать человек: Игорь Егоров, ставший капитаном команды, Алексей Пименов, Валентин Пономарев, Евгений Каинов, Виктор Самойлов, Виктор Хатковский, Зинаида Лизунова, Лидия Леонова, Светлана Подоляк, Любовь Морохова, Людмила Мочалина и автор этих строк. Тренерский совет должен был перед отъездом в Англию назвать членов основной команды. Двое запасных оставались дома. Гибель Мартина сплотила всех летчиков, сами собой исчезли разговоры и пересуды о возможном составе команды. Ехать предстояло сильнейшим, и все это понимали.

В конце мая в Тушино пришла новая партия самолетов Як-18ПМ. Их уже апробировали на двух чемпионатах, и они хорошо себя зарекомендовали. Освоили мы их быстро. На этих машинах стояли доработанные, более мощные двигатели, поэтому проблема сохранения высоты при пилотаже стала менее острой. Но некоторые другие "сучки и задоринки" все же были.

Наша пилотажная зона располагалась в трех километрах от Тушинского аэродрома, прямо над красивой старинной церковью в Серебряном бору. И вот однажды, выполняя там обратную петлю, я уловила, что какая-то фальшивая нота вклинилась в привычно ровный звук работающего мотора. Продолжая отдавать ручку управления самолетом от себя, прислушалась. Нота исчезла, но потом опять зазвучала все громче и настойчивее. Это уже походило на перебои в работе двигателя. Выйдя в прямой полет, решила сразу идти на посадку: благо до аэродрома — рукой подать. Пока переговаривалась с руководителем полетов и выполняла маневр, двигатель стал работать совсем неустойчиво, то набирая, то вновь сбрасывая обороты. Впрочем, высота у меня оказалась достаточной, тягу двигателя первое время кое-как удавалось поддерживать, работая ручным топливным насосом, поэтому до аэродрома удалось дотянуть без особых проблем, а на посадочной прямой, когда мотор заглох, он был уже и не нужен. Приземлился самолет прямо у посадочного знака, пробежал немного по полосе и остановился. Мы закатили машину на стоянку и, так как двигатели были новые, о случившемся сразу сообщили представителям промышленности. Один из них, занимавшийся тогда летными испытаниями этой машины, появился на аэродроме через полчаса. Коротко расспросив о подробностях, он потребовал запустить мотор моего Яка. Техник сел в кабину, скомандовал:

— От винта! — и… двигатель запустился.

— Ну вот, видите! Все нормально! Девочка просто что-то по неопытности перепутала, — категорично заявил он.

— А чего ей путать? Мы же видели, что двигатель не работал на посадке, — пытались возразить руководитель команды Тырсин и старший тренер Нажмутдинов.

— Машина у нас облетана, дефектов в двигателе не выявлено, да и сейчас он работает, — отрезал представитель. С тем и уехал.

Руководство команды решило все же самолеты с новыми двигателями выпускать лишь на "точку", над аэродромом, чтобы в случае чего тут же идти на посадку не куда придется, а на взлетно-посадочную полосу. На следующий день у всех на глазах двигатель "зачихал", а потом совсем смолк у Вити Самойлова, а потом еще у кого-то из ребят.

Теперь уже нельзя было говорить о какой-то путанице. Экстренно прибывшая бригада конструкторов и производственников вскоре разобралась, в чем дело.

Оказалось, что в карбюраторах новых моторов был небольшой дефект, который проявлялся лишь при выполнении фигур пилотажа с отрицательной перегрузкой. Поэтому-то он и не "выплыл" раньше, при испытаниях. И хорошо, что мы выявили его загодя, а не на соревнованиях.

Дефект быстро устранили, и, наверное, не стоило бы вспоминать об этом эпизоде, если бы не первая реакция того "ответственного" товарища. Мне впервые довелось тогда столкнуться с так называемым защитником чести мундира, который, к слову сказать, сам раньше был хорошим летчиком-испытателем. Не раз приходилось потом в подобных ситуациях видеть людей, готовых, как говорят, повесить всех собак на летчика. Ошибся пилот, и все тут. Не надо искать причину более глубокую, ведь могло выясниться, что именно они, эти люди, повинны в происшествии. Потом, как правило, подобный подход к различным техническим сбоям мог обернуться бедами более серьезными. Понимая это, все мы, прошедшие школу сборной команды страны по высшему пилотажу, старались не идти на компромиссы при разбирательстве ситуаций, похожих на выше описанную, хотя, случалось, тем самым портили отношения со своими оппонентами.

Подготовка к чемпионату завершалась. Тренерский совет пытался использовать любые дополнительные возможности, чтобы прибыть на соревнования во всеоружии. Мы знали, что на британской авиабазе, куда предстояло отправиться команде, есть большая бетонная взлетно-посадочная полоса — БВПП. Для нас, привыкших пилотировать над грунтовыми полями спортивных аэродромов, подобная деталь рельефа могла отвлечь внимание при пилотаже, помешать ориентироваться по выложенным на земле специальным знакам. Поэтому практиковались тренировки и прикидочные соревнования на незнакомых нам подмосковных аэродромах с БВПП.

Улетали мы туда с самого утра, располагались небольшим лагерем. Тренер уходил на край поля и начинал судить наши выступления. Бывало, что в незнакомых условиях с непривычными ориентирами даже опытные мастера терялись, делали ошибки при вращениях, путали порядок выполнения фигур. Постепенно в таких "вылазках" крепла психологическая устойчивость летчиков, мы привыкали работать в любых условиях, не обращая внимания на внешние помехи.

Прикидочные соревнования проводились все чаще и чаще. "Отбор, особенно среди женщин, был жестким. Тренерский состав организовал неоднократные отборочные соревнования по всей программе для выявления наиболее достойных, чтобы исключить случайность" — так писал потом об этом периоде старший тренер команды Нажмутдинов. В летном классе сборной висел большой лист ватмана с результатами соревнований. Каждый мог посмотреть все личные показатели, определить свое порядковое место, лучше понять слабости.

Помня случайно услышанный разговор о моей нестабильности, я старалась не давать больше повода к таким высказываниям. И в последние два месяца прикидочных соревнований все время удерживалась в первой тройке. Немало заняла и первых мест. Далось это не просто. Приходилось перед каждым вылетом настраивать себя так, как будто от результата зависит вся дальнейшая судьба. Да, собственно говоря, так оно и было. Ведь не подготовишься как следует, не попадешь в основной состав команды — и все труды предыдущих лет могут пойти насмарку. Поставишь вопрос о переучивании на более сложную технику, а тебе скажут: "Сначала освой как следует поршневые самолеты, а уж потом просись". Придется еще два года терять до очередного чемпионата…

Вскоре команда получила новые самолеты — Як-18ПС. От своего предшественника Як-18ПМ они отличались несколько меньшим весом, измененной центровкой и хвостовым расположением колеса шасси. Машин было всего три, времени на их освоение оставалось мало, поэтому тренерский совет решил, что выступать в Англии на них будут лишь самые опытные летчики — Пименов, Егоров и Пономарев. Каждый из нас уже выбрал себе самолет для борьбы на чемпионате, досконально изучил его характер и особенности управления.