Чтение онлайн

Тем же самым занимались все остальные летчики. И здесь творческий настрой, атмосферу постоянного поиска создавал Мартемьянов. Для него обязательный комплекс был не слишком сложен. Но ни разу на его лице не мелькнуло удовлетворение своей работой, он постоянно выискивал огрехи в пилотаже, исправлял их, короче, шлифовал обязательную программу.

Несмотря на то что каждый комплекс требовал отдачи больших физических сил, Володя вылезал из кабины по-юношески легко. Отжимаясь на руках, он выбрасывал свое тело на крыло самолета, спрыгивал на землю, надевал вместо шлемофона свой неизменный берет и подходил к стартовому столику свежий и подтянутый. Как будто это не он только что в поте лица выкладывался над аэродромом, как будто не его вжимали в сиденье семикратные перегрузки так, что темнело в глазах, как будто не он висел на привязных ремнях вниз головой при выполнении обратного пилотажа. Внимательно выслушав все замечания наблюдавших за ним летчиков, Мартемьянов тут же брал в руки микрофон и начинал подсказывать работавшему в этот момент над аэродромом одному из своих подопечных. Не жалея времени и сил, он натаскивал молодых, и иногда двух-трех слов этого опытного мастера было достаточно, чтобы летчик понял, "поймал" способ выполнения той или иной пилотажной фигуры.

Как и молодые спортсмены, Володя старательно работал "на матчасти" — так у нас называлась помощь авиатехникам по подготовке самолетов к вылетам. Надо сказать, что, несмотря на специально сконструированную для обратного пилотажа масляную систему, наши самолеты, особенно после резких эволюций, возвращались на землю, словно облитые маслом, и никакие конструктивные ухищрения в этом случае не помогали: после посадки вся нижняя часть фюзеляжа, от винта до хвоста, была черной. Поэтому частенько приходилось брать ведро, тряпку, лезть под "брюхо" машины и драить его до блеска. Ну а в дни, специально отведенные для технического обслуживания, каждый из нас вооружался отверткой и начинал до мозолей крутить многочисленные винты, снимая панели обшивки, чтобы проверить целостность наиболее важных силовых узлов самолета.

Время от времени в команде устраивались прикидочные соревнования. В такие дни старший тренер располагался на краю аэродрома и оценивал нашу работу, не зная, чей самолет сейчас работает над ним. Такое "темное", как мы называли, судейство помогало выявить реальную подготовленность команды, ее истинных лидеров. Мартемьянов, как правило, занимал на этих прикидках первые, изредка вторые места. Пономарев, тренировавший нас с Валей Голдобиной, тоже оказывался обычно в числе призеров. И на соревнованиях мы бывали самыми рьяными его болельщицами. У меня случалось разное: то оказывалась в середине таблицы, то в ее конце. Впрочем, меня тогда результаты волновали мало: привычка со времен занятий парашютным спортом не соревноваться, а работать невольно заставляла в каждом полете, в том числе и на прикидках, шлифовать трудные фигуры, пробовать новые способы их выполнения. Естественно, что, экспериментируя, можно было и сорваться, получить за какой-либо элемент полета "баранку". Однако, полагая, что главное — научиться пилотировать как можно четче и чище, я даже на прикидочных соревнованиях что-то пробовала.

— Валь! Посмотри, пожалуйста, за мной, — просила я тогда Пономарева. — Бочку штопорную по-другому попробую сделать — скажешь, как смотрится.

И, вместо того чтобы аккуратненько выполнить то, что уже умею, продолжала искать варианты у всех на виду. Естественно, что все огрехи и срывы тут же подмечались. Не видя в этом ничего зазорного, я как-то не допускала мысли о том, что набираю тем самым "штрафные очки". Ведь в конце-то концов прогресс был, одна за другой сложные фигуры начинали получаться. И вдруг, уже в самом конце сборов, после похвалы Пономарева за только что найденный способ выполнения сложной фигуры я словно попала под ушат ледяной воды, став случайным свидетелем одного разговора. Не замечая, что в нашем автобусе уже кто-то есть, две летчицы подошли к его дверям с моей фамилией на устах и остановились, продолжая беседу:

— Да нет, на чемпионат ее не возьмут, опыта мало, — говорила одна.

— И вообще, не стабильно летает. То выдает на все сто, то "колбасит", как новичок, — поддержала ее подруга. — Вон сегодня ползоны одну фигуру все никак поймать не могла. Нет, не возьмут!..

Порешив на этом, собеседницы перешли к обсуждению шансов остальных конкуренток на поездку в Англию.

Меня же этот разговор поразил и отрезвил. До него и в голову не приходило обсуждать с кем-то, даже с самой собой, прдобные вопросы. Считала, что это потом решат тренеры, а наше дело — работать. Но оказалось, уже есть "общественное" мнение, и оно вынесло мне приговор. Полночи не могла заснуть, вспоминая нечаянно услышанный разговор. "Летает не стабильно!" "Не стабильно!" — вот, оказывается, какой ярлык мне успели навесить. Понимали, что обратным пилотажем занимаюсь чуть более года, что впервые осваиваю новые, сложные элементы, что стабильности и быть-то еще не может, но все-таки навесили. А если и тренеры так думают? С таким заключением никто в команду не возьмет.

— Что же теперь? Тренируйся — не тренируйся, а на чемпионат не возьмут? — эта мысль жгла, не давала заснуть.

Потом вдруг подумала:

— А на что, собственно, обижаться? Ведь действительно стабильности пока нет. И хорошо, что случайно услышала об этом сейчас, пока еще есть время все исправить. Надо продолжать работать. Нечего обращать внимание на пересуды. Говорят: "Не стабильно летает". Так сделай так, чтобы не было ни малейшего повода придраться к тебе ни у тренеров, ни у соперников.

С этой мыслью я и заснула, решив утром начать "новую жизнь".

Теперь предстояло так построить свои тренировки, так настраиваться на каждый вылет, чтобы одновременно осваивать новые фигуры, экспериментировать и в то же время не срываться, летать стабильно. Совместить эти два дела можно было, лишь усилив подготовку на земле, проигрывая, продумывая полет до мельчайших подробностей. Так день за днем, полет за полетом шла работа над программой чемпионата на этих сборах, потом зимой в Тушино и наконец на заключительном этапе весной в Ессентуках.

Эксперименты мои продолжались, но стали более продуманными и менее поспешными. Кстати, этим занимались все, чуть ли не каждый день облетывая все новые и новые варианты произвольных композиций. Особенно выделялся в этом Володя Мартемьянов — мы с интересом следили, как день ото дня его произвольный комплекс становился все эффектнее и выразительнее, как его красный Як чертит в небе сложные контуры геометрически четких, компактных фигур.

На сборах мы обычно разбивались на группы по три-четыре человека на тот или иной самолет. На нем летали, его обихаживали на земле вместе с авиатехником. Привыкнув к какой-то определенной машине, летчик лишь поневоле потом "прописывается" в другой, хотя редко откажется сделать на этой другой дополнительный вылет. Так было и на тех, последних перед Англией сборах в Ессентуках.

Мартемьянов, Егоров и Каинов тренировались на одном самолете, и Володя, как правило, делал первый вылет, чтобы потом быстрее освободиться и засесть за учебники. Мы с Валей Голдобиной были закреплены за другой машиной, на которой летал и наш тренер Валентин Пономарев.

Обычно каждому доставалось по три вылета в день, но когда появлялась возможность, каждый стремился подняться в воздух еще разок. Случалось это не часто: самолетов было не густо. И как только одна из машин оказывалась свободной, тут же находились желающие "урвать" на ней лишний полет. Особенно в этом преуспевала у нас Света Подоляк. Ее зоркий глаз мгновенно выхватывал на стоянке свободный самолет. Сравниться с ней в этом было трудно: в то время как кто-то лишь начинал думать о сверхплановом вылете, Подоляк уже сидела в кабине и просила по радио разрешения на взлет. Но вот однажды и мне повезло: взглянув на стоянку, я увидела, что Як с бортовым номером 04 стоит неприкаянный. Оказалось, что мартемьяновская группа уже закончила свои тренировки, мне же позарез требовалось попробовать очередной вариант произвольного комплекса. Не мешкая, попросила руководителя полетов разрешить дополнительный вылет. Тот недовольно проворчал что-то, но разрешение дал. Надевая на ходу шлемофон, отправилась к самолету. Как всегда, тщательно осмотрела всю машину, привязалась в кабине ремнями, подала команду:

— От винта! — и запустила двигатель.

Теперь предстояло прогреть его, убедиться, что все в порядке, и можно выруливать. Мысленно я еще раз проигрывала предстоящий полет. Мне казалось, что новый вариант комплекса будет гораздо эффектнее, тем более что первой решила сделать фиксированную бочку на угле сорок пять градусов вверх. Эту скоростную фигуру очень красиво выполнял в начале своего комплекса Мартемьянов, и мне хотелось начать свою программу так же. Поглядывая на закрепленный перед глазами листочек бумаги с нарисованными на нем фигурами, я краем глаза заметила, что в показаниях приборов что-то не так. Еще не понимая, в чем дело, внимательно просмотрела каждый из них. Так и есть! Стрелка тахометра — прибора, показывающего, сколько оборотов в минуту делает винт самолета, безжизненно замерла на нуле. Подвигала рычагами управления двигателем — безрезультатно. Прибор не работал.

По всем инструкциям лететь было нельзя. Правда, при выполнении пилотажа тахометром обычно не пользуются — лишь боковым зрением летчик замечает, что прибор живет и стрелка движется. В принципе можно было отработать и без него, определяя, как обычно, режим работы двигателя по положению рычагов управления, да и просто по звуку. Эта мысль казалась очень соблазнительной, но привычка к педантичному выполнению инструкций оказалась сильнее. Не смогла я заставить себя переступить через принятое раз и навсегда правило — в авиации мелочей нет. Жалея о том, что делаю, и понимая, что теперь дополнительный полет пропал, все-таки выключила двигатель.