Чтение онлайн

— Как нарисуешь шпаргалку, так и слетаешь! — усиленно проповедовали "старики" свое кредо: небрежность на земле обязательно обернется потом небрежностью в воздухе.

И действительно, они были правы, потому что мелочей в воздушной акробатике не существует, как, впрочем, и вообще в авиации. Но в спортивной авиации этот тезис обретал свое особо острое Значение. Ведь во время выполнения программы у летчика совершенно нет времени отвлекаться от своей основной задачи. Если пилот Аэрофлота или летчик-истребитель почти всегда имеет в сложной ситуации какой-то запас времени и высоты, чтобы принять решение и справиться с опасностью, то пилотажник зачастую лишен этого резерва. Ему приходится работать на высоте сто-двести метров, причем сплошь и рядом "вверх тормашками". Даже самому сообразительному и "реактивному" человеку может не хватить времени, чтобы справиться со сложной ситуацией, которых в авиации бывает немало.

Конечно, конструкторы делают все возможное, чтобы повысить надежность техники, но на маленьких спортивных машинах никак не закрыть, не защитить многочисленные тяги и тросы управления от попаданий туда случайных предметов. Это утяжелило бы конструкцию, а значит, и снизило бы пилотажные свойства самолета. Поэтому каждый, даже небольшой предмет, вроде потерянной пуговицы или гайки, таит грозную опасность. В постоянно кувыркающейся в небе машине он может попасть в самый, казалось бы, недоступный уголок и заклинить один из рулей. Вот почему, прежде чем сесть в кабину, пилотажники всегда проверяют, нет ли в застегиваемых на молнию карманах каких-либо посторонних предметов, оставляют на земле свои часы, а летчицы стараются обходиться без шпилек и заколок. Ну а если уж кто и допустил оплошность и, не дай бог, обнаружил, что потерял хотя бы горошину, то поиски начинаются с самолета. И здесь приходится отдуваться самым маленьким, худеньким, гибким — обычно одной из наиболее изящных летчиц, которую "запихивают" в лючки фюзеляжа. Там, между тросами и расчалками, надо добраться до самых заповедных мест и найти пропажу. Правда, не всегда эти поиски заканчиваются успехом.

Как легенда, ходил в команде, обрастая подробностями, рассказ о случае с часами одной известной летчицы.

В шестидесятые годы очень модными были женские позолоченные часики с браслетом, или, как их называли, "крабы". Они, как клешни, охватывали руки своих хозяек и действительно были очень элегантны. Одна из модниц умудрилась их потерять. Сразу же подозрение пало на то, что они остались где-то в ее самолете. Машину обстучали и осмотрели, казалось бы, насквозь — часов не было. В конце концов решили, что потеря произошла не в самолете, и на этом Яке продолжали тренироваться. Потом пришло время отправить его на завод для капитального ремонта. Там по всем правилам вскрывали обшивку, проверяли и заменяли наиболее ответственные узлы. Практически разобрали и собрали самолет заново.

Вернувшись в Тушино, Як опять начал верой и правдой служить команде, и вдруг в его фюзеляже что-то застучало. Авиатехник открыл панель обшивки и с изумлением обнаружил злополучные "крабы". Почти два года часы лежали, затаившись, в каком-то укромном уголке, и даже на ремонтном заводе не смогли их обнаружить. Лишь какая-то необычно резкая, ударная нагрузка, из тех, что возникают при выполнении сложных и очень энергичных фигур пилотажа, заставила их покинуть свое "убежище". Только счастливая случайность уберегла всех летавших на этом самолете от крупной неприятности: достаточно массивный браслет часов мог в любой момент намертво заклинить управление машиной…

"Крабы" возвратили законной владелице, а история эта вспоминалась ветеранами команды всякий раз, когда кто-то из нерадивых новичков пытался сесть в самолет, не оставив на земле все "опасные" предметы.

Рассказывая о высшем пилотаже, нельзя не остановиться на его традициях, неписаных законах. Все они появились благодаря накопленному, зачастую горькому опыту предыдущих поколений. Многие традиции родились в Центральном аэроклубе. И это не случайно, ведь на его аэродроме летали многие известные всей стране пилоты, шлифовали свое мастерство все наши выдающиеся спортсмены. Замечательные люди работали в нем, причем некоторые пришли еще в тридцатых годах, в момент создания ЦАКа. Настоящими хранителями традиций были два наших авиационных техника — Никита Константинович Самсонов и Николай Афанасьевич Бульченков. Всю жизнь они готовили к полетам самолеты и не представляли себя вне авиации. Имея право уйти на пенсию, они упрямо тащили свою нелегкую ношу. И в летнюю жару, и в зимнюю стужу, когда пальцы примерзали к металлу, они тщательным образом, любовно готовили наши машины к полетам. Всякое бывает в авиации, но мы знали — если самолет готовили наши "старики", то можно быть в нем уверенным на все сто процентов.

Сегодня, когда применяются качественно новые самолеты, кое-что из лучшего опыта стало забываться. Так, многое из того, что раньше пилот считал своей святой обязанностью, теперь передоверяется соответствующим службам аэродрома, а если и делается самим летчиком, то лишь для проформы.

Взять, к примеру, такую обязательную процедуру, как осмотр самолета перед вылетом. Не раз доводилось мне видеть, как, выслушав доклад механика о готовности машины, летчик тут же забирался в кабину, не выполнив записанного в инструкциях ритуала — обойти самолет со всех сторон, лично проверить его готовность. Здесь срабатывают и наше известное "авось", и спешка, и некое пижонское пренебрежение к "устаревшей" традиции. Конечно, инструкция инструкции — рознь. В области бюрократического творчества мы, наверное, установили немало мировых рекордов. Но повторный контроль, столь необходимый в работе с техникой, а тем более с техникой повышенного риска, — это не тот случай, когда надо закрывать глаза на строгие предписания.

То же самое относится и к педантичному соблюдению различных правил обращения с техникой. И что парадоксально: чем опытнее становится человек, чем увереннее он обращается с техникой, тем порой быстрее забывает о потенциальной опасности, которую несет эта техника, тем скорее он позволяет себе панибратское к ней отношение. И… сам приговаривает себя к своего рода "высшей мере".

Однако сборная команда пилотажников всегда отличалась стремлением педантично, неукоснительно соблюдать те самые прописные истины, которые не подлежат забвению. "Старики", как правило, служили здесь примером. Ни один из них не позволял себе забраться в кабину, не осмотрев и не обстучав самолет со всех сторон. Никто не позволял себе наспех, кое как застегнуть привязные ремни — ведь в этом случае их замок может открыться в самый неподходящий момент. Например, на отрицательной перегрузке, когда пилот просто-напросто пробьет головой фонарь самолета. Увы, такие случаи хоть и редко, но бывали, и виной тому становилась чаще всего обыкновенная небрежность.

Конечно, педантичность и обстоятельность в работе с техникой обусловлены у пилотажников в первую очередь тем, что на спортивных машинах нет, да и не должно быть, такого количества многократно дублирующих друг друга систем и агрегатов, как ныне в большой авиации. И хотя делаются наши акробатические самолеты максимально надежными, прочными и простыми, однако в случае какой-либо аварийной ситуации летчику приходится рассчитывать в основном не на дублирующую систему или катапультное кресло, а только на самого себя. Чтобы таких ситуаций было как можно меньше, надо уметь слушать самолет и чувствовать его, как свое второе "я".

Предстоящую поломку можно определить по незначительным, порой еле уловимым признакам. У нас бывало, что в разгар своей программы пилот докладывал: "В кабине запах бензина…" или: "Что-то стукнуло в хвосте…"

И это по установившемуся правилу служило причиной немедленной посадки. На земле же потом выяснялось, что это были предвестники грозных происшествий. Не обрати, допустим, в спортивном запале пилот внимания на легкий запашок бензина, понадейся на "авось", и маленькая трещинка в топливопроводе могла бы обернуться всепожирающим пожаром.

Есть и еще одна причина, заставляющая пилотажников так внимательно относиться к технике. Обычно все новые спортивные самолеты настоящие испытания проходят именно в сборной. Происходит это потому, что зачастую новая машина бывает готова лишь за несколько месяцев до больших соревнований. Поэтому машины новых конструкций поступают в сборную команду сразу после проведения профессиональными испытателями лишь необходимого минимума полетов и проверки их основных характеристик. Окончательную же проверку делает команда.

Доверяется это самым опытным воздушным акробатам, которые выполняют на самолете все мыслимые фигуры с максимальными нагрузками, что делает их выводы конкретно-предметными и потому особенно ценными. Таким образом удается быстро довести машину "до ума". А возможно это лишь при хорошо развитом "чувстве самолета". Научившись чувствовать технику в спортивной авиации, потом уже не сложно делать то же самое и на других, самых современных машинах.

Уверена, что лишь благодаря опыту, полученному в воздушной акробатике, той школе, которую пришлось пройти в сборной команде, мне удавалось впоследствии достаточно быстро осваивать другие самолеты, да и вообще сложную современную технику. Кстати, понятие "школа" здесь имеет так же, как и у наших фигуристов, хоккеистов, гимнастов, шахматистов, не только узкий спортивный, но и более широкий смысл. И связано оно с конкретными именами, которые названы в этой книге.