Чтение онлайн

Впрочем, за время перелета было много смешных эпизодов, но они остались как бы за кадром, а в кадре — необъятность нашей страны. И почувствовать ее нам помог самолет-труженик Ан-24. Поначалу мы сожалели, что летим не на обещанном мощном Ил-18, однако на нем мы не смогли бы увидеть всего, что позволял наш относительно тихоходный "Антон".

Особенно запомнился четырехчасовой полет над лесом. Повсюду вокруг нас насколько хватало глаз раскинулась вековая тайга. Голубоватый ее массив лишь изредка прерывался узенькими лентами блестящих рек. Подумалось: "Случись здесь сделать вынужденную посадку, так еще неизвестно, как долго тебя будут искать да и найдут ли вообще".

Когда через несколько лет военный летчик Юрий Козловский, катапультировавшись, остался один на один с тайгой, много дней боролся за жизнь и в конце концов вышел к людям, был спасен усилиями врачей, — пресса много писала о его судьбе. Читая эти статьи, вспоминались виденные с борта самолета бескрайние таежные массивы, где на многие сотни километров нет человеческого жилья.

Мы попали и в места, связанные с жизнью и трагической гибелью отважного борца за установление Советской власти на Дальнем Востоке Виталия Бонивура. В плотном расписании перелета не предусматривались никакие поездки или экскурсии, но когда выяснилось, что в нескольких часах пути находится обелиск в честь героя-комсомольца, мы, не раздумывая, отправились туда. Времени хватило лишь на то, чтобы доехать, положить к подножию памятника цветы и через десять минут торопиться обратно на аэродром.

Примерно такая же история повторилась и на самой дальней, поворотной точке маршрута. Здесь нам предстояло вечером встретиться с личным составом авиационной части, а наутро взять курс обратно на запад. Мы чуть-чуть не долетели до Владивостока, и не хотелось мириться с тем, что, пролетев буквально через всю страну, не удастся побывать там. Ребята из крайкома комсомола, приехавшие на встречу, предложили все же познакомиться с их родным городом. Но для этого надо было всю ночь провести в дороге, отказавшись от отдыха, далеко не лишнего после половины пути.

Мы выбрали поездку и не пожалели. Несколько часов, проведенных в мчащейся по ночному шоссе машине, конечно же, стоили того единственного часа, который выкроился для знакомства с городом, с его освещенными в ночи улицами и площадями, какой-то родной, очень русской архитектурой центральной части, сияющей огнями бухтой Золотой Рог. Мы стояли на краю нашей земли, земли, от которой начиналась страна.

Наутро мы взяли курс на запад, сделали по дороге несколько посадок и вскоре приземлились уже в Волгограде. Выступив в знаменитом Качинском военном авиационном училище летчиков, успели посетить мемориальный комплекс на Мамаевом кургане, а когда улетали, то долго еще из окна самолета видели грандиозную фигуру Матери-Родины, взметнувшей перед Волгой свой меч.

…Накануне Дня Военно-Воздушного Флота наш Ан-24 вернулся на тот же подмосковный аэродром, откуда забрал нас меньше двух недель назад. Мы были все те же, но уже и другие. Увидев воочию всю страну, познакомившись со многими интересными людьми и их делами, мы чувствовали в себе какой-то необыкновенный прилив гордости, гражданственности и ответственности. Сойдя с борта самолета, в общем-то уставшие, зачастую невыспавшиеся, но дружные и счастливые, мы готовы были отправиться, если надо, куда угодно.

В самом конце 1974 года произошло наконец то, к чему я стремилась несколько лет, — меня зачислили в Школу летчиков-испытателей полноправным слушателем. Очевидно, две серии рекордных полетов позволили авиационному начальству в какой-то мере отрешиться от предубеждения против женщин в испытательной работе.

Теперь мне предстояло перейти в авиапромышленность. В профессиональном плане этот переход стал решающим в продвижении к моей цели. И хотя я к этому давно стремилась, было чуть-чуть грустно расставаться с должностью летчика-инструктора Центрального аэроклуба, где сделали первую запись в моей трудовой книжке, приняли кандидатом в члены Коммунистической партии. Правда, оставаясь в сборной команде по высшему пилотажу, я могла по-прежнему летать на Тушинском аэродроме, работать с прекрасными, преданными своему делу сотрудниками главного аэроклуба нашей страны.

В Школе испытателей полным ходом шли полеты, одновременно мы готовились и к экзаменам по теоретическим дисциплинам. Предстояло освоить новые для меня типы самолетов конструкции Яковлева, Сухого, Туполева, Ильюшина.

Летчик-испытатель во многом самостоятелен, и вот к ней, к этой самостоятельности, и готовили нас в Школе. Ее инструкторы вроде бы и не стояли у нас над душой, но они внимательно наблюдали, что делает каждый, как использует свою самостоятельность, насколько готов в этом плане к предстоящей работе. Понимая это, каждый старался не оплошать, делом доказать свое право на звание летчика-испытателя. Поэтому, если, например, знаешь, что тебе надо скоро вылетать на новом самолете, — обязательно будешь изучать его конструкцию, посидишь в кабине, двадцать раз проиграешь в уме предстоящий полет, "полетаешь" на тренажере. Никто не проверит, сделал ты это или нет, но не сделаешь — себе дороже потом обойдется. Техника не любит панибратского, неграмотного к себе отношения, а авиационная — особенно. В испытательной же работе это вообще недопустимо. Чуть расслабился где-то, решил проскочить на авось, на старом багаже — обязательно попадешься на этом, техника тебе отомстит.

Все шло нормально, приближалось время окончания Школы. Но мысль о том, что переучивание на Е-133 и побитие рекорда Жаклин Кокран не состоялись, не давала успокоиться. Надежда овладеть в Школе этим самолетом миновала. Машина слыла еще настолько новой, что даже инструкторы Школы тогда на ней не летали.

Понимая, что под лежачий камень вода не течет, стала опять поднимать этот вопрос, но зачастую встречала равнодушное отношение. Многие рассуждали примерно так: "Ну что тебе еще надо? На сверхзвуковой Е-66 переучилась? — Переучилась. Рекордов понаделала? — Понаделала. В Школу испытателей приняли? — Приняли. Вот и учись себе потихоньку".

Чтобы не дать спустить вопрос на тормозах, пришлось снова ходить по инстанциям, но не думаю, чтобы мое хождение оказалось результативным, если бы не поддержка председателя ЦК ДОСААФ Александра Ивановича Покрышкина и Генерального конструктора Ростислава Аполоссовича Белякова. Покрышкин остался верен себе и, подав идею о рекордах, неустанно ее пробивал. Может показаться неподходящим это слово "пробивал", но иначе и не назовешь то, чем занимался Александр Иванович. Среди массы неотложных дел и большой общественной работы он находил время договариваться о выделении нам самолета, об организации работ и оформлении всех необходимых документов.

Р.А. Беляков поддержал эту работу, взялся провести ее на летно-испытательной станции своего ОКБ, поручив своему ведущему летчику А.В. Федотову практическое ее осуществление. В результате появился приказ министра авиационной промышленности В.П. Казакова о моем временном прикомандировании к КБ им. А.И. Микояна для выполнения программы рекордных работ.

Прошло больше года со времени нашего первого и пока единственного полета с Федотовым, повлиявшего во многом на мою авиационную судьбу. Летая на одном аэродроме, я иногда встречала Александра Васильевича то в летной столовой, то на стоянке самолетов, но чаще всего слышала его голос по радио, когда он поднимался в воздух. И вот теперь мне выпало снова работать с ним, под его руководством переучиваться на Е-133.

Придя в знакомую уже летную комнату фирмы, увидела занятого, как всегда, массой неотложных дел Федотова. Он вообще никогда, казалось, не пребывал в праздности: то готовился к вылету, то разбирал с инженерами результаты только что выполненного задания, то просматривал программы летных испытаний, то объяснял своим подопечным их ошибки в работе, а бывало и распекал за них. Создавалось впечатление, что он, делая одно дело, всегда помнил, что есть еще как минимум два или три, не терпящих отлагательства, и из-за этого задавал себе напряженный ритм жизни.