Чтение онлайн

О рекордах достаточно широко сообщали в печати, в ЦК ДОСААФ прошла по этому поводу специальная пресс-конференция, в которой участвовал Александр Иванович Покрышкин. В общем работа наша, что называется, оказалась на виду. Но особой радости или удовлетворения мне это не доставило, тем более что кое-кто представлял дело так, что дальше стремиться не к чему. Дескать, полетала, пошумела пресса, можно в отчетах говорить о достижениях, что еще надо?.. И никто не вспоминал о непобитом рекорде Кокран. А для этого нужен был более мощный Е-133. Понимая, что идею переучивания на Е-133 могут "спустить на тормозах", я снова обратилась к Покрышкину. Оказалось, что он-то не забыл своего предложения, не отступился:

— Будем пробивать дальше, — уверенно сказал Александр Иванович. — Дело не простое, противников, конечно, поубавилось, но еще есть. Кроме того, надо самолет под эту работу специально оборудовать, что тоже не так просто. Ты давай, летай пока в Школе, поддерживай форму.

На том и расстались. Позиция маршала означала многое, можно было рассчитывать на поддержку такой солидной организации, как ДОСААФ. Но во мне сидела еще одна "заноза", не дававшая покоя. Еще работая над первыми рекордами скороподъемности, мы поняли, что результаты, которые получили на Е-33, не предельные. Появилась мысль использовать более совершенный Е-66Б. Эта машина обладала лучшими характеристиками. Кроме того, на ней можно было использовать по два дополнительных стартовых двигателя, что резко сократило бы время, теряемое при взлете. Выигрыш в скороподъемности предполагался существенный. К этим полетам мне практически уже никакой летной подготовки не требовалось, так что дело не встретило больших препятствий.

В конце лета самолет появился на аэродроме, началась новая работа. Опять сделали расчеты, инженеры выполнили свою часть программы. Первый вылет сделал мой инструктор, Владимир Петрович Короткий. Глядя со стороны, казалось, что самолет почти с места поднимается в воздух — столь короток его разбег. Невозмутимый до флегматичности. Короткий после приземления сказал немного, но вполне удовлетворенно:

— Шустрая машина.

Теперь настал мой черед. Погода стояла хорошая, на небе ни единого облачка. Решили использовать момент и сразу сделать четыре рекордные попытки.

Вырулила на полосу, включила форсаж основного двигателя, отпустила тормоза, включила пороховики. Они, словно чья-то мощная рука, подтолкнули машину, и она понеслась, набирая скорость, — только поспевай работать в кабине. Меньше чем через десять секунд самолет был уже в воздухе. Скорость росла гораздо быстрее, чем обычно, чувствовалось, что прежний рекорд будет намного улучшен.

Так оно и получилось — на высоту три тысячи метров самолет выскочил за 41,2 секунды. Цифра вроде бы и неплохая, но я понимала, что на несколько секунд можно улучшить и ее. Для этого следовало повторить попытку зимой, когда за счет плотного морозного воздуха тяга двигателя растет и машина быстрее набирает скорость.

Однако ради того, чтобы всего лишь на несколько секунд улучшить свой же рекорд, затевать новую, требующую немалых материальных затрат работу было непозволительным расточительством. Единственное, что заставляло не отбрасывать этой мысли, — так это то, что всего лишь 7 секунд отделяло от установленного 12 лет назад американским летчиком Т. Юнгом мужского рекорда скороподъемности на истребителе F-4. Всего семь секунд! Желание потягаться с Юнгом не покидало. Начала прикидывать возможности машины. Как ни крути, получалось, что двух-трех секунд не хватит. Казалось бы, что такое три секунды для мощного самолета, ведь это же не пловец и не спринтер, борющийся за доли секунды. Но нет, не получалось, резерва времени никак не находилось. А делать не подкрепленные трезвым расчетом попытки никто бы не позволил. Так и пришлось отступиться. Через два месяца этот рекорд побил Р.Д. Смит на истребителе F-15, а в 1986 году его перекрыл советский летчик Виктор Пугачев на самолете П-42. Ему удалось забраться на высоту 3000 метров за 25,373 секунды, и теперь это достижение, думаю, надолго принадлежит нашей стране.

Возвращаясь к работе на Е-66Б, скажу, что в тот же день удалось установить еще три рекорда скороподъемности на высоты 6,9 и 12 километров, показав соответственно время 1 мин. 20,4 сек.; 1 мин. 46,7 сек. и 2 мин. 35,1 сек. Лишь под вечер закончились полеты, и опять следовало ждать "приговора" беспристрастных спортивных комиссаров, потому расходились мы по домам без полной уверенности в том, что назавтра не придется повторять работу. Впрочем, на этот раз мне в глубине души даже хотелось, чтобы хотя бы один из полетов выполнить еще раз, попытаться хоть чуть-чуть улучшить результат, а самое главное — стартовать с пороховыми двигателями. Уж больно скоротечными, насыщенными до предела получались "прыжки" Е-66Б прямо в небо. Раньше, да и потом мне уже не приходилось работать в полете в таком темпе, когда надо четко, с интервалом в несколько секунд выдерживать момент включения двигателей, уборки шасси, закрылков, совершать массу других действий. После таких "подскоков" становилось яснее, что же можно успеть сделать за считанные секунды полета. Но извне, разумеется, это понять трудно. Своеобразную оценку происходящего на тех рекордах дал один из знакомых авиационных специалистов. Уже направляясь вечером домой, я встретила его у проходной аэродрома. Коротко поздоровавшись, хотела идти дальше, но он меня остановил:

— Ну как, все сделала?

— Вроде все, а что?

— Видел я сегодня твой цирк!

— Какой цирк?

— Да взлет твой. Мы на крышу КДП [4] забрались — как на ладони все видать. Цирковой номер — да и только: не успели глазом моргнуть — уже в воздухе.

Наверное, именно слово "цирк" и подходило больше всего к тем полетам, если смотреть на них со стороны: все быстро, без видимой натуги, много шума и огня от двигателей — и самолет уже скрылся вдали. Да и сама себя я чувствовала при этом как собранный, сжатый в пружину спортсмен, которому предстоит выполнить скоротечный аттракцион. Так и осталось у меня воспоминание о тех рекордах вместе со словом "цирк", в котором хотелось бы выступить еще не один раз.

В ходе рекордной работы, о которой рассказано выше, пришлось в августе 1974 года сделать почти двухнедельный перерыв, чтобы принять участие в одном необычном для меня мероприятии — агитперелете, посвященном годовщине шефства комсомола над Военно-Воздушными Силами. ЦК ВЛКСМ направлял большую бригаду для встреч с личным составом авиационных частей в различных уголках страны. Меня, как сообщило мое начальство в Центральном аэроклубе, комсомол командировал по линии ДОСААФ как представителя авиационного спорта. Накануне по телефону все, что мне сказали, фактически сводилось к немногому:

— Все бросай, собирай чемоданы, завтра улетаете. Ко Дню авиации вернетесь, — на этом, видимо, во избежание дебатов начальство разговор закруглило, оставив меня в некоторой растерянности.

По правде говоря, мне вовсе не хотелось куда-либо отлучаться, тем более в такой длительный вояж. В Школе испытателей я переучивалась на новые для меня типы самолетов, шли интенсивные полеты, предстояла очередная рекордная работа.

Мы пропадали на аэродроме с раннего утра до вечера, свободного времени не оставалось. Лишь на выходные дни нам с мужем удавалось выбраться домой в Москву. Уезжали поздно вечером в пятницу и, сидя в пустой электричке, смотрели, как навстречу несутся переполненные дачниками зеленые составы. А в воскресенье чуть ли не единственными пассажирами в вагоне отправлялись обратно, с завистью поглядывая на москвичей, отдохнувших и возвращавшихся из-за города домой с букетами цветов. Все у нас вроде бы складывалось не "как у людей", но, занятые любимым делом, мы готовы были жить в своем режиме бесконечно долго, почитая это за счастье. Ведь мы летали на испытательном аэродроме, учились интереснейшему, сложному делу и не променяли бы такую жизнь ни на что другое. И вдруг мне предлагали все бросить и завтра же отправиться чуть ли не в увеселительную прогулку с агитбригадой.

Перелет организовывал комсомол, что как-то смирило меня с этой командировкой, хотя я совершенно не понимала, что же предстоит в ней делать, не подозревая, что она станет самой интересной и напряженной из всех, в которых доводилось до тех пор бывать.

Для участников агитперелета командование ВВС выделило Ан-24, который стартовал с одного из подмосковных военных аэродромов. Оказалось, что состав участников перелета весьма разнообразен, это позволяло удовлетворить разноплановые интересы обитателей далеких гарнизонов.

Прежде всего бросалась в глаза достаточно большая концертная бригада, куда входил студенческий ансамбль "Воронежские девчата", артисты эстрады и Москонцерта. В нее входила также чтица, очень недурно декламировавшая малоизвестные стихи русских поэтов. Была, как все шутили, и ударная группа, которой надлежало предварять выступления артистов и к которой меня тоже причислили. Ведущие роли в ней выпали на долю космонавта Василия Григорьевича Лазарева и хоккеиста Игоря Ромишевского. Перед началом концертов нам следовало рассказывать аудитории о своей работе, о своих товарищах, о спорте, отвечать на вопросы. Летел с нами и инструктор ЦК ВЛКСМ Валентин Колодин, а возглавлял весь перелет опытный политработник генерал-майор Михаил Андреевич Барабанщиков.