Чтение онлайн

— Не могу! Не достаю до гашетки.

— Как не достаешь? Не может быть! Ну-ка, давай еще раз попробуй.

Попыталась — опять ничего не вышло.

— Беру управление на себя, — голос Федотова не предвещал ничего хорошего.

Выключив форсаж, он снова отдал мне управление.

Начало полета сложилось никудышнее. Как тут не вспомнишь про первый блин. Но делать было нечего, оставалось лишь собраться и действовать по плану. Дальше все пошло без эксцессов. Мы прошли скорость звука — ничем другим, кроме как показанием стрелки прибора, это не проявило себя. Сделав несколько маневров, вернулись на дозвуковую скорость.

— Теперь смотри, делаю вращение с отрицательной перегрузкой, — предупредил Федотов.

То, что последовало вслед за этим, очень напоминало обычную отрицательную штопорную бочку из тех, что мы часто выполняли на спортивных самолетах, так что ничего необычного в продемонстрированной фигуре для меня не было. Поэтому, хотя я понимала, что реактивной машине подобные режимы не присущи, на вопрос Федотова:

— Ну как?

Лаконично ответила:

— Нормально.

Почувствовала, что Федотов не слишком поверил этой невозмутимости. На меня же большее впечатление произвело совсем другое: взлетели мы при сером, осеннем небе, а здесь, за сплошной облачностью, ярко светило клонившееся к горизонту солнце, и казалось, что голубому небу нет конца. Прежде мне самой не приходилось летать за облаками, ведь в спортивной авиации это не требовалось, даже, более того, — запрещалось. Правда, отправляясь в командировки пассажиром аэрофлотовских лайнеров, подобную картину уже наблюдала, но здесь все воспринималось совсем иначе. Легкий и мощный истребитель можно было одним движением руки снова окунуть в сплошную толщу облаков, а потом опять вытолкнуть наверх, к солнцу. Но Федотову, не первый десяток лет летавшему на подобных машинах, выражать свои эмоции мне казалось неуместным.

Между тем время полета подходило к концу, и мы пошли на посадку. Нырнув под облака, увидели, что почти стемнело. На земле уже зажгли ночное стартовое освещение, и его картина для меня тоже оказалась непривычной. И не только потому, что прежде ночью не доводилось сажать самолет. Мы садились на испытательный аэродром. Вдоль посадочной полосы и на подходах к ней располагалось несколько новых светотехнических систем, и все они сияли огнями. Пространство перед полосой, да и сама она были расцвечены, словно рождественская елка. Часть огней то гасла, то вновь зажигалась, что усиливало впечатление. Картина казалась даже слегка фантастической, но любоваться ею было некогда — следовало сажать самолет. И вот тут-то я дала маху.

Дело в том, что посадка самолета в темное время суток имеет свои особенности. Так, например, привыкший к дневному свету глаз может не точно определить высоту полета, в частности, занизить ее, что очень небезразлично для нормальной посадки. Впрочем, не попасться на этот возможный оптический обман — нетрудно, надо лишь помнить о нем. Нельзя сказать, что я не слышала об этих особенностях. Слышала, но, никогда не летая ночью, не встречалась с ним. Да и не предполагала, что, пока мы с Федотовым будем крутиться за облаками, на земле так быстро стемнеет. И на посадке я стала выравнивать самолет выше, чем надо. Александр Васильевич тут же исправил мою ошибку и, может быть, не стал бы слишком заострять на ней внимание, если бы не мое упрямство. Когда мы, переодевшись после полета, пришли в его рабочую комнату, он, усевшись за столом, вытащил чистый лист бумаги:

— Давай, называй ошибки, что сама у себя заметила, — и приготовился записывать.

Мне ничего не оставалось, как инвентаризировать свои огрехи. Слушая, Федотов согласно кивал головой, занося все на бумагу и добавляя временами свои замечания. Шел обычный разбор полета. Но когда я, заканчивая перечень, сказала:

— Ну и выравнивать начала на несколько метров выше, чем надо… — Федотов быстро спросил:

— На сколько выше?

— Метров на пять.

— Не на пять, а на девять, — поправил меня Александр Васильевич.

Наверное, так оно и было, но мне почему-то эта цифра показалась явно завышенной.

— Да вроде пять, от силы шесть, — очень уж захотелось мне уточнить.

— Не меньше девяти! — уже тверже сказал Федотов.

— Александр Васильевич! Больше шести не было. — Уверенность в своей правоте заставляла меня возражать.

— Нет, метров под десять, — та же уверенность позволяла Федотову настаивать на своем.

Так мы и сидели, торгуясь из-за трех метров высоты, как будто это имело принципиальное значение. В любом случае это было больше нормы. Каждый, однако, стоял на своем и отступать не хотел. Этот спор, так и не придя к соглашению, мы свели "на нет". Полагая, что вопрос исчерпан, я выбросила его из головы, запомнив лишь главное: ночью надо внимательнее определять свою высоту на посадке. Но оказалось, я плохо, вернее, совсем еще не знала Федотова, его дотошности, умения доводить любой вопрос до логического конца. Через несколько дней он вдруг сказал:

— Знаешь, я все думал, неужели же ошибся? Не должно было этого быть. Я в эти дни летал, так специально делал проходы над полосой, проверял твою высоту. По прибору — девять метров ошибка. Так что возьми поправку, когда придется летать ночью.

Сознаюсь, тогда я, грешным делом, подумала, что им движет лишь желание сказать последнее слово в споре. Но чуть позже, поработав с Александром Васильевичем, поняла: им руководило желание докопаться до истины, педантичность, не позволявшая оставить не до конца выясненный вопрос, желание помочь каждому своему подопечному. Эти же свойства характера не позволили ему пройти и мимо второй моей оплошности — с форсажем.

Усадив меня в кабину самолета, Федотов провел "следственный" эксперимент. Однако ясности мы не получили: работая рычагами, я спокойно включала и выключала форсаж. Родившаяся, было, версия о том, что у меня мал рост и не хватает длины руки, отпала. Александр Васильевич выдвигал все новые предположения, но и они не подтверждались. Так мы ни к чему и не пришли. Казалось, что Федотов смотрит на меня с сомнением, подозревая, что эпизод с форсажем произошел из-за растерянности. Но еще не понимая причины, я знала одно — она крылась не в растерянности, несмотря на безуспешные попытки выполнить все, как надо. Но от этого было не легче.

Сама-то я чуть позже поняла в чем дело: по неопытности слишком низко опустила кресло в самолете, да к тому же очень плотно притянулась к спинке привязными ремнями. На земле, пока машина стояла на месте, все получалось нормально. Но стоило небольшой продольной перегрузке на взлете чуть-чуть вдавить меня в катапультное кресло, как уже недоставало каких-то миллиметров, чтобы дотянуться пальцами до гашетки выключения форсажа. Можно было представить, что Федотов скажет обо всем этом, какую оценку даст способностям претендентки на Е-133. В любом случае окончательное решение будет непременно приниматься с учетом его мнения — авторитет Федотова в авиации значил много. И черт меня дернул поспорить еще из-за несчастных трех метров высоты. Словом, я решила, что песенка моя спета и не видать мне Школы испытателей, как своих ушей.

Прощаясь со мной после совместного полета, Александр Васильевич сказал:

— Ну вот, познакомилась со сверхзвуковой машиной, как мы тебе и обещали. Конечно, чтобы уверенно работать на ней, одного полета мало.

Очень хотелось мне спросить у него: "А что же дальше?" Но понимая, что ответа он не даст, промолчала. Надо было ждать "приговора".

После полета с Федотовым потребовалось еще более трех месяцев, чтобы вопрос о рекордах решился положительно. В начале предполагалось зачислить меня в только что набранную группу слушателей Школы летчиков-испытателей, но в самый последний момент у начальства дрогнула рука подписать такой документ. Ведь раньше женщин туда не брали. Решили пойти на компромисс — меня прикомандировали к Школе для проведения рекордной работы. Это означало, что после того как будут установлены рекорды, мне предстояло вернуться в аэроклуб. Да и ответственность за полеты делилась как бы поровну между ДОСААФ и авиапромышленностью — очевидно, такой вариант кого-то устраивал больше. Впрочем, меня в тот момент не особенно занимало, кем буду числиться — лишь бы дали летать на сверхзвуковых самолетах. Казалось, что теперь дальнейшее зависит только от меня: как буду работать, как освою новую технику?

Прежде чем подняться в воздух, как обычно, предстояло многое сделать на земле. Мне изготовили индивидуальный высотный костюм, который позволяет летчику работать в стратосфере. Потом в нем прошла специальная тренировка в барокамере, где имитировался подъем на высоту тридцать километров. Дело это, в общем-то, несложное: сиди себе спокойно в кресле и выполняй команды врачей. Но это лишь на первый взгляд. Ведь необходимо следить за дыханием, контролировать себя, помня, что находишься под постоянным контролем, — это я хорошо усвоила еще с того памятного подъема в барокамере перед парашютными рекордами, когда излишне расслабившись, чуть не оказалась среди забракованных медиками. Тем не менее и на этот раз произошел казус.