Чтение онлайн

Освободившись от череды текущих дел, Александр Васильевич начал подробно расспрашивать о полетах в Школе, пролистал мою летную книжку. Потом сказал:

— Ну что ж, полетаем с тобой на МиГ-21. Посмотрю заодно, чему научилась.

— Так ведь у меня на нем уже программа отлетана, все режимы освоены. Давайте уж сразу на Е-133.

— Э, нет. Программа программой, а теперь мы будем готовиться к рекордам. Е-133 машина строгая, я должен быть уверен, что ты к ней готова. Полетаем на крайние режимы.

— Мы их тоже в Школе проходили.

— Вот именно, что проходили. А мне надо, чтобы ты на них чувствовала себя как рыба в воде, чтобы в любой момент могла запустить в воздухе остановленный двигатель, выйти из штопора и не считала это чем-то необычным.

И мы начали летать. После каждого полета в моей летной книжке появлялись записи: "Сваливание. Штопор. Останов — запуск двигателя в воздухе…" Заодно Федотов смотрел, как я освоила методику летных испытаний, как гоняла "площадки", делала различные динамические режимы, выполняла пилотаж. То, что раньше оказывалось самой сложной частью полета, теперь становилось обычным делом. Задания давались насыщенные, режимы следовали один за другим, работа усложнилась, но и приобрела дополнительный интерес. Каждый раз я вылезала из самолета с ощущением того, что научилась чему-то новому. Да так оно и было. Ведь Александр Васильевич все время добавлял к полетному заданию какие-то "вводные", или, как теперь говорят, нештатные ситуации. Больше всего он не любил, когда, столкнувшись с незапланированной "вводной", летчик сидел и ничего не делал.

— Пока все идет нормально, то все справляются. А вот когда неожиданно что-то откажет на самолете, возникнет непредвиденная ситуация, то здесь-то и проявляется мастерство. Сумел быстро проанализировать ситуацию, начал действовать — скорее всего полет закончится благополучно. А если растерялся, не предпринимаешь никаких действий — тут хорошего не жди, только везение, может быть, выручит, — Федотов не раз повторял мне это, потом добавлял: "Иногда". — Возьми хотя бы последние летные происшествия, проанализируй. Сама поймешь, кто как сработал.

И действительно, строки сухих документов, описывающих происшествия, свидетельствовали: там, где летчик боролся с неожиданной ситуацией, не сидел в оцепенении, глядя на приборы, как правило, он оставался жив, да и машина зачастую уцелевала. Совершенно безвыходных ситуаций даже в испытательной работе очень мало. Выход обычно есть, но вот найти его может лишь тот, кто ищет.

Изо дня в день, от полета к полету Федотов натаскивал меня на различные сложные режимы, заставлял крутиться в полете, как белку в колесе. Полетные задания составлялись так, что у нас не было "пустых" мест. Даже когда, выполнив все, мы возвращались домой, он не давал "утюжить воздух", просил показать какой-нибудь режим, элемент методики испытаний. Обязательно устраивал подробный разбор того, что сделано, как и после первого выполненного с ним полета.

Готовя меня к рекорду, он не оставлял без внимания других. Как у старшего летчика микояновской фирмы, в подчинении у Федотова находилось несколько порой не менее заслуженных и именитых, чем он, испытателей. И ни один из них не мог бы, наверное, пожаловаться на то, что начальник предал забвению их работу, не отмечает всех удач, а порой ошибок. Федотова интересовало все, вплоть до мелочей.

Однажды, собираясь летать, мы сели с ним в машину, чтобы ехать на стоянку самолетов. Внезапно Федотов сказал:

— Давай подъедем на минутку к началу полосы, время у нас еще есть.

Подъехали, стоим. Одна за другой садятся как раз напротив нас машины: Илы, Ту, Яки. Вот легко покатил колесами по бетону остроносый МиГ. Проводив его взглядом, Александр Васильевич повернулся ко мне:

— Теперь поехали летать, — и добавил, — вчера слетал с ним, но не понравилось, как на посадку заходит — сегодня нормально.

В обычной авиации привычен постоянный контроль за тем, что и как делает летчик. Прежде чем взлететь, пилот должен побывать на многочисленных предварительных и предполетных подготовках, где и прорабатывает порой одно и то же наизусть выученное задание, внося в него поправки на погоду или воздушную обстановку в целом. Конечно, самостоятельная работа над собой обязательна и здесь, без нее не добьешься мастерства, но и неослабное внимание со стороны не дает летчику расслабиться, запустить какой-то элемент своей техники пилотирования.

В испытательной работе есть свои особенности. Так, например, главное, что требуется от летчика, — это четкое, грамотное выполнение режимов испытаний. Если после этого пилот допустит, например на посадке, небольшую оплошность, не повлекшую за собой неприятных последствий, то такой факт останется, скорее всего, незамеченным. Требовательный к себе человек тут же учтет свою ошибку, постарается в следующий раз ее исправить. Ну а тот, кто дает себе поблажки, может в конце концов поплатиться: незаметно ошибка усугубится и приведет к печальным последствиям. Конечно, и у испытателей есть обязательные периодические проверки уровня их подготовки, есть и свое начальство. Но все же большая самостоятельность, автономность в работе имеют и свои издержки, особенно если начальники заняты в основном собственными полетами, а подопечных рассматривают лишь как своих будущих конкурентов.

Федотов не обделял вниманием никого. Он пестовал своих подчиненных как благожелательный, но требовательный наставник. Особенно это касалось только что пришедших на фирму летчиков. Внимательно следя за профессиональным ростом каждого, он не ленился лишний раз, хоть накоротке, взглянуть на их работу, как в описанном выше эпизоде с посадкой самолета. Да и среди опытных, заслуженных летчиков авторитет его был непререкаем. Придя на работу, каждый из них чуть ли не первым делом спрашивал:

— Начальник здесь?

В присутствии Федотова каждый казался, да, наверное, и становился подтянутее, собраннее, не позволял себе пустого времяпровождения. Там же, на микояновской фирме, я впервые услышала непривычное раньше применительно к летному делу выражение "брак в работе". Разбирая с инженерами результат испытательного полета одного из своих подчиненных, Федотов с возмущением заметил, что довольно простой режим выполнен недостаточно точно, или, как говорили, не чисто. Похоже, летчик расслабился, не четко выдерживал параметры полета.

— Но ведь это же брак в работе! Надо ему так это и сказать! Почему же вы раньше молчали? — с возмущением выговаривал Александр Васильевич ведущему инженеру.

— Да ничего, мы обойдемся. Что-нибудь и отсюда возьмем, — неловко отвечал тот.

— Нет, это брак в работе, так не пойдет. Ладно, я сам с ним поговорю, — не мог успокоиться Федотов. Мимо такого случая он пройти не мог.

Окружающие, даже те, кто непосредственно готовит машину к вылету, склонны порой простить пилоту-испытателю его мелкие ошибки, неточности, рассуждая примерно так: "Но ведь он же старался, рисковал, поднимаясь в воздух. Ну подумаешь, не все получилось так, как надо. Другой раз выйдет". У Федотова подход был другой.

В авиапромышленности летчик-испытатель завязан в единую технологическую цепочку создания и доводки новой машины так же, как и рабочий у станка. Разница лишь в том, что в руках у летчика не одна-единственная деталь, запоров которую, он может в конце концов выбросить ее в брак. Самолет — итог труда десятков коллективов, тысяч людей. Потому и ответственность большая, и цена простой небрежности неизмеримо выше. Потому-то и важен результат с первого предъявления, что и требовал Федотов от всех, подавая в этом личный пример.