Чтение онлайн

Группа советских летчиц уже начала готовиться к побитию ее рекордов. Лидия Зайцева, Евгения Мартова, Наталия Проханова и Марина Соловьева первыми из наших женщин должны были освоить сверхзвуковой МиГ. Подготовка их велась интенсивно, в сжатые сроки и проходила при активном участии работников авиапромышленности. Ведущие летчики-испытатели страны готовили их к предстоящему делу, посвящали в секреты и тонкости рекордной работы. Много сил отдали летчики и инженеры конструкторского бюро А.И. Микояна, которые, как никто другой, знали особенности и сильные стороны своего детища — МиГа. Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Васильевич Федотов готовил наших летчиц к установлению наиболее сложных рекордов.

В результате всей этой большой работы в 1965 году один за другим начали падать рекорды Жаклин Кокран. Лидия Зайцева установила новый рекорд высоты в горизонтальном полете — 19 020 метров. Марина Соловьева быстрее всех пролетела замкнутый 500-километровый маршрут со скоростью 2062 километра в час. Сложные задачи довелось решать Евгении Мартовой и Наталии Прохановой. 18 марта 1967 года Мартова превысила результат Кокран на базе 100 километров. Теперь этот рекорд скорости равнялся 2128,7 километра в час. Сенсацией стало достижение Наталии Прохановой — она смогла достичь высоты 24 336 метров, что сразу на несколько километров перекрыло достижение американки.

Лишь один рекорд максимальной скорости на базе 15–25 километров остался тогда за Жаклин Кокран. И вот теперь А.И. Покрышкин предлагает установить на Е-133 рекорды, имея в виду, прежде всего, непобитый до сих пор результат. Я отчетливо понимала: по тем же причинам, что помешали раньше нашим летчицам освоить эту машину, могут отказать и мне. Однако, припомнив еще раз разговор с маршалом, подумала:

— Но ведь он серьезный человек, знает технику. Не станет же он предлагать то, во что сам не верит. А раз так, то надо хвататься за эту идею и доводить ее до конца.

Теперь мысли текли уже по практическому руслу. Как свидетельствовал опыт первой женской группы, осваивать сверхзвуковые самолеты следовало в системе авиапромышленности. Там трудились опытные специалисты, лучшие летчики-испытатели страны, не раз сами устанавливавшие мировые рекорды. Они могли научить тонкостям этого дела, да и опыт работы с женщинами-летчицами в авиапроме уже имелся, что гоже было немаловажным. Ведь тот, кто ни разу не летал с женщиной-пилотом, обычно очень недоверчиво относится к такой перспективе. К счастью, мои предшественницы прекрасно зарекомендовали себя в деле, что позволяло опираться на их пример.

Оставался еще один вопрос, на который не находился однозначный ответ: смогу ли успешно освоить этот самолет, имея за плечами меньше сотни часов налета на МиГах? Чтобы получить беспристрастное мнение, решила исподволь, не говоря в чем дело, расспросить отца. Ведь он, прежде чем медицина отстранила его от полетов, успел хорошо освоить этот самолет.

Услышав, чем я интересуюсь, отец, кажется, понял, что сама примериваюсь к Е-133, но виду, однако, не подал, а сразу решительно заявил:

— Ничего сверхсложного в этом нет. Машина, конечно, не простая, это тебе не МиГ-15, но у нас, в армии, на ней летают и молодые ребята. На этом самолете главное — не быть тюхой-матюхой!

— Это как? — не поняла я такого определения.

— А вот так — растяпой нельзя быть. Если летчик собранный, пунктуальный до педантизма и никакую мелочь не забудет сделать, если умеет работать быстро и четко, то, считай, машину освоит. А то знаешь, какие бывают: в дверь войдет — за собой не закроет; возьмет вещь — на место не положит; кран с водой откроет — и тот забудет закрыть. Таких на Е-133 сажать — гиблое дело, рано или поздно убьется!

Хотя это заявление меня и потешило, но в нем явно были рациональные зерна, это и заставило посмотреть на себя со стороны. Выяснилось: краны и двери закрываю не всегда, вещи, бывает, оставляю где попало, да и излишним педантизмом не страдаю. Пришлось начать следить за каждым своим шагом, контролировать каждый поступок, пытаться не допускать небрежности даже в мелочах, прививать себе пунктуальность во всем. Трудно сказать, насколько это удалось, но в работе такие качества действительно понадобились.

Примерно через месяц после первого разговора с председателем ЦК ДОСААФ я вновь отправилась к нему с конкретным предложением решать вопрос с представителями авиапромышленности. От того, возьмутся они за подготовку и проведение рекордной работы или нет, зависело все остальное. Покрышкин не стал откладывать дело в долгий ящик, тут же пригласил к себе начальника управления Семена Ильича Харламова, поручил подготовить необходимые письма, бумаги, потом снял трубку телефона и с кем-то коротко обговорил этот вопрос.

— Будем пробивать! — сказал Александр Иванович. — Конечно, противников будет много: кому охота на себя ответственность брать… Но мы, ДОСААФ, обязаны вести рекордную работу, тем более что техника позволяет это сделать. В первую очередь, тебе надо начать летать в Школе летчиков-испытателей. Там учат солидно и именно тому, что тебе потребуется для полетов на Е-133. Свяжемся и с КБ Микояна — их машина, им и карты в руки! А ты держи связь с Семеном Ильичом и вообще руку на пульсе. Если что не так, какая-нибудь заминка, то приходи — помогу.

Маршал и не предполагал, сколь часто придется мне пользоваться его приглашением. Семен Ильич Харламов, непосредственно занимавшийся организацией работ, через некоторое время сказал мне:

— Пока ничего не получается. Вроде бы и явных противников нет, все согласны, что новые рекорды нужны, что они демонстрируют достижения отечественной авиационной техники. Согласны и с тем, что женские рекорды особенно показательны в отношении надежности самолета, легкости его управления, условий, в которых работает летчик в кабине, не говоря уже о том, что женщины у нас давно, хорошо и много летают, поэтому ограничивать их нельзя. Но как только разговор доходит до конкретного дела, до утверждения программы твоего переучивания, то сразу находится десяток причин, по которым сейчас этим заниматься "не время". А некоторые прямо говорят, не женское, мол, дело. Самолет сложный, женщины на нем еще не летали, как бы чего не вышло.

— Так как же быть? Кто может решить вопрос?

— Думаю, надо говорить с министром…

С этим я и отправилась к А.И. Покрышкину в соседнее с нашим Центральным аэроклубом здание. Не скрою, были опасения, что маршал, занятый более важными делами, не захочет возиться с моим "частным" вопросом. Но Александр Иванович, выслушав мою просьбу, взялся за трубку правительственного телефона:

— Здравствуйте, Петр Васильевич!

Я поняла, что он разговаривает с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым. Поняла и то, что радости от предложения провести рекордную работу на Е-133 министр не проявил. Договорились, что вопрос будет взят на проработку.

Проработка длилась долго, около года. Надежда то появлялась, то тут же скрывалась за длинной чередой отказов, но потом снова брезжила вдали. За это время определились сторонники и противники идеи.

Твердую поддержку получили мы у заместителя министра Алексея Ивановича Минаева. Не раз докладывал он П.В. Дементьеву наш вопрос, предлагая зачислить меня в Школу испытателей, дать хорошую подготовку, а потом провести рекордную работу. Однако много было и скептиков, считавших, что лезу не в свое дело, что лишь мужчине по плечу этот самолет. Один из ведущих летчиков-испытателей тех лет, узнав, что речь идет о Е-133, даже заявил: