Чтение онлайн

Мне кажется, что подобную инструкцию он составлял и для себя, принимаясь за очередную испытательную программу. Составлял, основываясь на глубочайшем понимании физики тех явлений, которые могли встретиться в работе.

И еще одно помогало Федотову — он не боялся признать свои ошибки, промахи, что дано, увы, не всем.

Как-то раз он работал на новом самолете. Я ждала его на стоянке, у готовой к совместному вылету машины. Минут за десять до расчетного времени посадки на стоянке вдруг появилось несколько машин со специалистами фирмы. Они были взбудоражены, все смотрели в начало полосы, откуда должен был появиться самолет Федотова. Определенно что-то случилось. Подошла — слышу:

— Двигатель один у Федотова встал. Садится на втором.

С новыми опытными двигателями приключений у Александра Васильевича хватало, но на одном он еще эту машину не сажал — потому все и всполошились. Впрочем, все обошлось благополучно, и вылезшего из кабины Федотова окружили специалисты. Потом он отделился от толпы, подошел к нашему самолету и, отключаясь от только что выполненной работы, деловым тоном сказал:

— Погода подходит. Полетели.

— А что с движком? То же, что и вчера? — не удержалась я.

Федотов быстро взглянул на меня, секунду помолчал:

— Да нет. Похоже, я сам неточно сработал, отсюда все и началось…

— Может, Вам показалось? Надо по записям посмотреть.

— Посмотрим, но я сам ошибся, — голос его прозвучал уверенно. — Я сказал уже ребятам, чтобы голову не ломали над этим, — и, пояснив, в чем была суть дела, добавил: — Видишь, я тебе говорил, что любое действие в полете надо четко пропускать через голову, а не делать автоматически. Вот и пример, к чему может привести заученность движений.

На этом разговор закончился, мы улетели по своей программе. Но потом я не раз возвращалась к нему, понимая, что далеко не каждый из известных мне испытателей так же открыто повел бы себя на месте Александра Васильевича, не побоялся бы представить себя в невыгодном свете.

Вообще единственное, чего, пожалуй, боялся Федотов, — это медкомиссии. Каждый год примерно за неделю до того, как отправиться на очередное врачебное освидетельствование, он начинал переживать.

Казалось бы, Федотову нечего беспокоиться. Все знали о том, как он следит за своей физической формой, соблюдает режим. Ему шел уже пятый десяток лет, но здоровью его могли позавидовать многие. Подтянутый, спортивный, быстрый в движениях, он даже по лестнице-то никогда не сходил — сбегал. Заметив, как он неспокоен перед медкомиссией, я удивилась:

— Александр Васильевич! Да чего же Вы их боитесь?

Как-то замявшись, он проговорил:

— Нет, Светлана, ты не знаешь. Могут прицепиться к чему-нибудь. Ведь абсолютно-то здоровых людей нет…

И сколько бы окружающие ни убеждали его в благополучном исходе, он продолжал терзаться сомнениями. Зато, получив в очередной раз "добро" на полеты, он тут же начинал рассказывать, какие замечательные попались ему врачи, таких он-де еще не встречал и готов лечь к ним на обследование снова, хоть сегодня. И так происходило каждый год.

Ничего другого, как мне кажется, Федотов не боялся. Не боялся он и различных ограничений, которые зачастую возникали в нашей работе. В нем постоянно жила какая-то неистребимая ненависть к бюрократическим, формальным запретам и канонам, в чем мне удалось и самой убедиться.

Еще до начала работы на Е-133 Федотов говорил, что программа подготовки будет необычной, а когда он, добившись ее утверждения, начал по ней меня готовить, стало понятно, в чем тут дело.

Как правило, летчик, переучиваясь на какой-то самолет, осваивает его поэтапно, по принципу "от простого к сложному": поначалу простейшие режимы с инструктором, затем самостоятельные вылеты, сверхзвук и лишь потом, если это в программе, отработка рекордного профиля полета. Доводы в пользу традиционной методики лежали на поверхности.

Е-133 считалась тогда одной из самых сложных, технически совершенных машин не только у нас в стране, но и в мире, а профиль рекорда требовал не меньшей точности и мастерства, чем сложный испытательный полет. Так что, идя накатанным путем, следовало разделить два этих дела: сначала полностью овладеть новым самолетом, а уж потом, собравшись с духом, отработать рекордный профиль.

Но Федотов не был бы Федотовым, если бы он не искал во всем оптимальных решений. Тщательно взвесив все "за" и все "против", он на основании своего колоссального инженерно-испытательного и человеческого опыта предложил другой вариант. С первого же вылета мы начали с ним отрабатывать профиль рекорда. К тому времени мы уже закончили с Александром Васильевичем летать на МиГ-21. Параллельно он, ни на день не оставляя своей испытательной работы, впервые поднял в воздух новый сверхзвуковой самолет, а на другой машине, приходящейся ближайшей родственницей моему Е-133, установил новый мировой рекорд скороподъемности, улучшил свои же достижения: на высоту тридцать пять километров Федотов поднял машину за 4 минуты 11,7 секунды. Вот столько потребовалось ему, чтобы забраться на три с половиной десятка километров вверх, туда, где, как он говорил, небо уже теряет свой голубой цвет и становится темно-синим.

У меня задача состояла в другом. Поэтому и мои сложности лежали не столько в вертикальном, сколько в горизонтальном плане. Строгие требования обязывали пролететь точно над расположенной на земле мерной базой длиной 15–25 километров, официально зарегистрированной в ФАИ. Причем пролететь два раза туда и обратно, чтобы исключить влияние ветра на скорость самолета. Цифра рекорда бралась как среднее двух проходов.

Кроме того, предстояло очень точно выдержать высоту полета, ведь строгие правила ФАИ учитывали и то, что летчик, желая обойти их, может слегка "прижать" машину, направить ее со снижением, разгоняя скорость. Поэтому требовалось выйти с зачетного участка не ниже исходной высоты. Выше — пожалуйста, но это уже невыгодно претенденту на рекорд: упадет скорость.

Так же точно следовало выдерживать и курс самолета. Конечно, можно было отклониться от него, но тогда мерная база будет пройдена под углом, тем самым удлинится путь, а значит, опять потеряешь зачетную скорость.

Еще одна трудность состояла в том, что для второго прохода предстояло развернуть самолет обратно, выполнив маневр на большой сверхзвуковой скорости и высоте с радиусом виража не в один десяток километров. Дело это не такое уж сложное, если бы не требование снова точно войти в узкий "коридор" как по высоте, так и направлению. И здесь неоценимую помощь оказывали умные приборы, совершенная навигационная система самолета.

Кто-то сравнивал летчика, вписывающегося в рекордный профиль на сверхзвуковой машине, с верблюдом, стремящимся пролезть в игольное ушко. Не думаю, что это слишком удачное сопоставление, но доля истины в нем есть. Лишь зная особенности управления самолетом на больших сверхзвуковых скоростях и высотах, умея их грамотно использовать, можно рассчитывать на то, что сможешь показать рекордный результат. Федотов, конечно, все это знал и умел, и с присущей ему щедростью настоящего учителя делился со мной.

Начав летать на Е-133, я каждый раз убеждалась в совершенстве этой машины. Самая мощная по сравнению со всем тем, на чем мне до того приходилось подниматься в воздух, она требовала и соответствующего к себе отношения. Надо было, что называется, держать в руках всю необузданную мощь этого рвущегося вперед самолета. Ведь он позволял летать со скоростями, более чем в два с половиной раза превышающими скорость звука, или, как принято говорить, число М [5] . Именно это и давало возможность перекрыть американский рекорд.