Чтение онлайн

Начался новый, 1977 год. Все шло своим чередом: работа, полеты, долгие часы в электричке, дом, снова электричка и снова полеты. Но среди этого уже привычного ритма жизни не давал покоя вопрос о продолжении работы на Е-133. С каждым ушедшим днем я, казалось, физически ощущала, как начинает выветриваться из памяти, теряться то, что дали мне полеты на этой машине. Хотелось вновь, пока еще не все потеряно, окунуться в напряженный ритм подготовки к рекордам, реализовать заложенное в "школе Федотова". Не буду вдаваться в подробности о том, сколько и каких административных, организационных, а порой и бюрократических рогаток пришлось преодолеть для решения вопроса. Конечно, их стало много меньше, чем три года назад. Ведь теперь уже никто не пытался обосновывать отказ тем, что-де Е-133 слишком сложная и тяжелая для женщин машина. Но опять потребовалась авторитетная поддержка Александра Ивановича Покрышкина и Ростислава Аполоссовича Белякова, чтобы о продолжении работы заговорили всерьез.

В начале лета вопрос решился положительно — предстояло начать подготовку к трем новым мировым рекордам, и наставником у меня опять стал А.В. Федотов. О том, как шла эта работа, какие организационные трудности пришлось преодолевать, как устанавливались сами рекорды, можно было бы рассказать не меньше, чем о побитии рекорда Жаклин Кокран. Однако, не рискуя утомлять читателя этими, хотя интересными, но все-таки чисто профессиональными сведениями, скажу лишь, что 31 августа 1977 года удалось превысить рекорд высоты в горизонтальном полете, теперь он стал равен 21 209,9 метра. 21 октября 1977 года был установлен рекорд скорости по замкнутому 500-километровому маршруту, а 12 апреля 1978 года — скорости по замкнутому 1000-километровому маршруту. Они стали соответственно равны 2466,31 километра в час и 2333 километра в час.

Для регистрации новых достижений требовалось превысить прежние на 1–3 %. В нашем случае превышение было на порядок выше, конечно же, благодаря Е-133, этой совершенной машине с высокими летными характеристиками. Опять неоценимой для меня наукой стали полеты с Федотовым, работа с сотрудниками микояновского ОКБ. В промежутках между этими тремя рекордами удалось еще заниматься и испытательной работой на своей фирме, освоить несколько новых для меня самолетов. Так что время это было насыщено полетами, интересными делами, но, пожалуй, самое важное событие произошло осенью 1977 года, после установления рекорда скорости по замкнутому маршруту: Генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев пригласил меня для беседы…

Почти каждый, кто начинал летать в аэроклубе сорок лет назад и кто начинает сегодня, делает это на самолетах, носящих название Як. Эти машины стали основными для нашей спортивной авиации. Они служат своеобразной школьной партой для новичков, они же позволяют добиваться побед на крупнейших международных соревнованиях. Можно говорить о целом семействе спортивных самолетов, созданных в конструкторском бюро А.С. Яковлева: Як-18, А, П, ПМ, ПС, Як-50, Як-52, Як-55…

Для меня, как и для многих моих товарищей по спорту, Як стал на многие годы главным самолетом, с которым мы связывали свои планы и надежды. Все особенности Яка, его сильные и слабые стороны мы знали наизусть и научились их использовать. А после беседы с А.С. Яковлевым, о которой речь впереди, получилось так, что я стала работать в его ОКБ.

Конечно, люди, знающие Генерального конструктора А.С. Яковлева по многолетней совместной работе, могут рассказать о нем, о его ОКБ гораздо полнее и интересней. Я позволю себе сделать это лишь потому, что в моей профессиональной судьбе Александр Сергеевич не раз играл важную роль, за что я ему бесконечно благодарна.

С именем этого замечательного авиаконструктора на протяжении почти пяти десятилетий связаны выдающиеся достижения советской авиации. Еще перед войной его учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2 позволили подготовить большую когорту пилотов. Во время Великой Отечественной войны Яки стали самыми массовыми истребителями нашей армии. За те годы их было построено около 36 тысяч. Неоценим вклад этих машин в достижение превосходства в воздухе, во многом решившего исход войны.

В те военные годы Александр Сергеевич руководил разработкой столь нужных фронту истребителей, налаживал их массовое производство на далеких тыловых заводах. Кроме того, являлся одновременно еще и заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Этот ответственный пост в одном из важнейших наркоматов страны доверили тогда молодому тридцатичетырехлетнему конструктору — факт, который говорит сам за себя.

В конце сороковых годов А.С. Яковлев опять полностью сосредоточился на конструкторской работе. С тех пор его коллектив создал большое семейство Яков. Это и наш первый реактивный самолет, и большой двухвинтовой вертолет — "летающий вагон", и первый сверхзвуковой перехватчик, и первый советский самолет вертикального взлета и посадки, и разнообразные спортивные машины, и многоместные пассажирские лайнеры. Уже по этому общему перечню можно судить о широте конструкторского диапазона и умении коллектива ОКБ переключаться с решения одних проблем на другие. Чаще всего подобные коллективы работают по какой-либо одной тематике, развивая в каждой машине достигнутый ранее успех: вертолеты — так только вертолеты, истребители — так только истребители. Но Александр Сергеевич всегда смело брался за новую, необычную для своего ОКБ работу, и всегда успешно.

Первая моя личная встреча с Александром Сергеевичем произошла после чемпионата мира в Англии. Тогда нашу сборную пригласили к нему, чтобы рассказать о ходе соревнований, о сильных и слабых сторонах своих и чужих самолетов. С этой целью представители конструкторского бюро обычно выезжали с нами и на соревнования. Конечно, не все новинки можно было применить на наших машинах, что объяснялось различием применяемых самолетных схем, конструкционных материалов, требований к надежности и даже привычек летчиков. Так, например, в те годы шла напряженная борьба за повышение тяговооруженности спортивных машин, для чего конструкторы старались повысить мощность двигателей и снизить вес самолетов. Кто-то из специалистов подметил, что в отличие от наших зарубежные машины не имеют авиагоризонта. Но наша пилотажная школа в то время опиралась на его использование. Именно поэтому советских летчиков отличал четкий, уверенный почерк. И вот ради экономии веса некоторые молодые ретивые инженеры предложили убрать авиагоризонт. Это позволяло облегчить конструкцию самолета сразу на несколько килограммов, что на фоне конструкторской борьбы даже за несколько десятков граммов выглядело очень заманчиво. Но многие из нас, естественно, встретили это предложение "в штыки". Еще бы! Мы привыкли пользоваться прибором, отработали с ним до автоматизма каждое движение, каждый взгляд в кабине, вот-вот предстояли очередные ответственные соревнования, а тут предлагают поменять все навыки, переучиться. В результате могло резко упасть качество пилотажа, которое не компенсируешь никакой тяговооруженностью. Своеобразную черту под этой проблемой подвел лидер команды Мартемьянов, когда на одном из совещаний заявил:

— Я лучше с себя сброшу десять килограммов, но авиагоризонт оставьте на самолете.

На какое-то время вопрос сняли, но после английского чемпионата опять реанимировали. Поэтому при встрече с Генеральным конструктором обсуждали и эту проблему. Большая часть команды выступала против снятия прибора. Нас поддержал старший сын конструктора, Сергей Яковлев, ведавший тогда вопросами спортивной авиации. Мнение летчиков учли.

Лишь спустя несколько лет, когда молодых спортсменов стали учить пилотажу без авиагоризонта, решили сделать два варианта кабины — с прибором и без него. При этом каждый мог выбрать себе то, что ему подходило.

Я подробно остановилась на этой проблеме, потому что в ее решении проявился один из основных принципов самолетостроения — компромисс. И от того, насколько дальновидно и умело конструктор использует этот принцип, во многом зависит судьба самолета.

С тех пор, то есть с лета 1970 года, мне не приходилось встречаться с Генеральным конструктором, и вот теперь, получив приглашение к нему, стала гадать, что бы это могло значить. Не удержалась, полюбопытствовала о цели предстоящей встречи у сотрудника ОКБ, передававшего приглашение.

— Речь, очевидно, пойдет о возможности вашей работы у нас, — последовал лаконичный ответ.

Нечего и говорить — известие обрадовало. У меня, конечно, и раньше появлялась мысль о том, что, работая в ОКБ А.С. Яковлева, удалось бы с наибольшей пользой реализовать накопленный к тому времени опыт.

Кроме того, у Яковлева создали самолет, на который я уже давно заглядывалась, — истребитель вертикального взлета и посадки. Уже не первый год эта машина летала, но привыкнуть к ней, считать ее рядовым явлением в авиации было трудно. Уж больно необычным казался ее взлет, когда, зашумев двигателями, она вдруг без всякого разбега начинала подниматься прямо вверх. Пилотирование подобной машины имеет свои особенности, и любому летчику интересно на ней поработать. Впрочем, дальше размышлений о возможности работы в ОКБ дело не шло — ведь после окончания Школы испытателей мне уже не раз давали понять, что использование женщин летчиков-испытателей в авиапромышленности не желательно. Потому я отправилась на встречу с Генеральным конструктором не только с надеждой, но и с сомнениями.