Чтение онлайн

Османский султан также был далеко не убежден в том, что ему нужен канал к Красному морю. Отчасти это был политический вопрос. Де Лессепс призвал вице-королей принять собственное решение по поводу канала и игнорировать тех, кто утверждал, что для его строительства необходимо разрешение самого османского султана. Первым вице-королем, которого соблазнил проект де Лессепса, стал Саид, тучный сын Мухаммеда Али, который был в отчаянии от неумеренной любви своего ребенка к макаронам. На самом деле Саид был хитрым политиком, готовым заказать геодезические изыскания, вложить значительные средства в акции де Лессепса и даже оплатить газету компании Суэцкого канала. Саид, правда, колебался, но чем больше он вовлекался в схему, тем очевиднее становилось, что потери, которые он понесет в случае краха, будут непереносимы. Конечно, проблема заключалась в деньгах, особенно после того, как де Лессепс не смог договориться с Якобом де Ротшильдом в 1856 году.7 Де Лессепс обратился к другому источнику финансирования, объявив о всемирном предложении акций, в котором с энтузиазмом приняли участие только египетский вице-король и французы. Де Лессепс был человеком убедительным, как обнаружил Саид, когда непроданные акции пришлось выгрузить вице-королю. Саид был вознагражден: новый порт на северном конце канала был назван Порт-Саидом; даже если вначале это был лишь грубый лагерь, он быстро рос по мере продвижения канала, и к открытию он приобрел впечатляющий мол из больших бетонных блоков, сброшенных в море. К моменту смерти Саида, в январе 1863 года, в реализации проекта был достигнут значительный прогресс, хотя все еще не было уверенности в том, что намеченная дата 1869 года будет достигнута: необходимо было переместить огромное количество грунта, а также пробить проходы на возвышенностях вдоль намеченного маршрута канала. Пока что решение заключалось в использовании принудительного труда, нанятого Саидом, - труда корвеев, который практиковался в Египте со времен сынов Израиля. Корвеи вызывали беспокойство в Европе, потому что казались чем-то вроде рабства, и потому что были неэффективны: люди постоянно перемещались от Нила к каналу и обратно.

Все изменилось с приходом к власти нового вице-короля, способного и работоспособного племянника Саида Исмаила. Он и раньше не был благосклонен к каналу, поскольку был крупным землевладельцем и не любил систему корве, которая отрывала феллахов от полей, причем часто в те месяцы, когда они были нужнее всего. Он окончил военную академию Сен-Сир и был знаком с западными идеями. Он не собирался демократизировать свою монархию, но (подобно царю Александру II) считал трудовую систему анахронизмом в модернизирующемся обществе. Именно он сказал: "Египет должен стать частью Европы".8 Отмена корвеев поставила де Лессепса перед проблемой, где найти рабочую силу, а обращение к востоку, вплоть до Китая, не дало желаемых результатов. Ответом, вполне подходящим для модернизаторов, стала механизация, и в конце 1863 года Борель, Лаваллей и компания приступили к разработке большого количества машин, подходящих для различных почв вдоль трассы канала. Около трех четвертей грунта, снятого для создания канала, было выкопано этими машинами, в основном в последние два года строительства канала, с 1867 по 1869 год, но ничто не было предсказуемо: в самый последний день была обнаружена огромная скала, выступающая в канал и угрожающая любому судну с разумной осадкой, и ее пришлось взорвать.9 Использование машин удвоило стоимость предприятия, но без механизации проект никогда не был бы завершен в срок, а быстрая сдача была жизненно важна для того, чтобы канал получил одобрение вице-короля, султана и французского императора.

Исмаил был убежден, что сможет использовать свои огромные доходы от хлопка, чтобы оплатить свой вклад в строительство канала. В 1860-х годах Египет имел все шансы извлечь выгоду из мирового спроса на хлопок, который переживал бум, поскольку традиционный поставщик через Атлантику, Соединенные Штаты, был погружен в гражданскую войну. В долгосрочной перспективе перспективы были не столь хороши, как предполагал Исмаил, но, как и многие политики, он полагал, что после бума не будет спада; в 1866 году ему уже не хватало средств, и де Лессепс, даже не посоветовавшись с ним, организовал заем в Париже под высокий процент. К моменту завершения строительства канала Исмаил-паша заплатил за него 240 000 000 франков - почти 10 000 000 фунтов стерлингов по тогдашнему курсу.10 В политическом плане Исмаилу пришлось придерживаться осторожного курса. Он убедил Возвышенную Порту предоставить ему новый титул и автоматическое право наследования через старших сыновей, расценив это, с некоторой долей справедливости, как признание того, что теперь он во всех смыслах является независимым государем. Турки с неохотой вспомнили старый персидский титул "хедив", точное значение которого никто не знал, но который, похоже, означал утверждение царской власти. С другой стороны, у Исмаила были веские причины для беспокойства в связи с развитием власти компании Суэцкого канала, которая, по крайней мере, по отношению к европейским поселенцам в зоне канала, действовала как автономное правительство. Размывание египетского контроля над каналом уже шло полным ходом.

Торжественные церемонии по случаю открытия канала в ноябре 1869 года ярко выразили желание хедива быть принятым среди правителей Европы. Среди гостей были императрица Франции Евгения на пароходе L'Aigle, император Австрии Франц-Иосиф, принцы из Пруссии и Нидерландов. В честь этого события были проведены религиозные церемонии по мусульманским и христианским обрядам. Отец-исповедник императрицы провозгласил, что "сегодня два мира стали одним"; "сегодня великий праздник для всего человечества". Это послание о братстве человечества, которое, несомненно, одобрил бы Энфантен, было именно тем, что хотел продвигать Исмаил. Исповедник также произнес хвалебную речь о де Лессепсе, сравнив его с Христофором Колумбом, при этом де Лессепс был уверен, что подобной совместной церемонии мусульман и христиан еще никогда не проводилось.11 17 ноября большая процессия из более чем тридцати кораблей отправилась из Порт-Саида по каналу, и путешествие вельмож прерывалось пышными остановками для угощений и развлечений по пути следования. 20 ноября гребная лодка императрицы достигла Красного моря и была встречена салютом из 21 пушки. Де Лессепс "превратил Африку в остров", как писала газета The Times.12

Теперь все зависело от объема перевозок по каналу, от которых хедив оптимистично надеялся получить большую выгоду; ему полагалась 15-процентная доля в прибылях от канала. Неудивительно, что грузоотправителям и торговцам потребовалось несколько лет, чтобы привыкнуть к существованию нового экспресс-маршрута на Восток. В 1870 году по каналу было отправлено более 400 000 тонн товаров на 500 судах. В 1871 году этот показатель вырос до 750 000 тонн. Но хедиву внушали, что он будет получать доход от 5 000 000 тонн в год, и потребовалось время, чтобы достичь этой цифры. Пока строился канал, Порт-Саид привлекал множество французских пароходов (шестьдесят четыре) и множество египетских, а также большое количество турецких парусников. Австрийские парусники привозили уголь из Уэльса и южной Франции, древесину с Корсики и Истрии и вино из Прованса, чтобы утешить европейских поселенцев на бесплодных краях Синая.13 Контраст между этими необработанными цифрами и данными за годы после открытия канала дает реальное представление об изменениях, произошедших после открытия прохода. В долгосрочной перспективе наблюдался огромный рост: 486 судов прошли через канал в 1870 году, 765 - в 1871-м, а в течение остальной части десятилетия эта цифра колебалась в районе 1400, превысив 2000 в 1880 году и достигнув максимума в 3600 в 1885 году, после чего число судов немного снизилось. Несмотря на прохладное отношение британского правительства к проекту, британские бизнесмены быстро воспользовались им, и к 1870 году две трети перевозок принадлежали британским инвесторам. В течение двадцати лет после 1870 года британское господство становилось все сильнее и сильнее, так что к 1889 году на долю Соединенного Королевства приходилось более 5 000 000 тонн товаров из почти 6 800 000 тонн; Франции оставалась ничтожная доля (362 000 тонн) и меньшая доля для перевозок из Германии, Италии и Австрии (в основном Триест). Торговый совет в Лондоне утверждал: "торговля между Европой и Востоком все больше и больше проходит через канал, и британский флаг покрывает все большую долю этой торговли".14

Это было светлое будущее, но в 1870 году акционеры могли только надеяться, и их неуверенность росла по мере того, как компания канала оказывалась неспособной приносить дивиденды, или, как провозглашалось во французском памфлете: "Агония Суэцкого канала - нулевые результаты - далее следует разорение!15 Де Лессепс решил сосредоточить свое внимание на другом проекте канала, через Панаму (что было выше его технических и финансовых возможностей), а французский император, потерпевший поражение в войне с Пруссией, был вынужден отправиться в изгнание, а Париж был взят под контроль коммунарами. Как только порядок в Париже был восстановлен, Третья республика заявила о своей твердой поддержке канала, но не смогла помочь незадачливым инвесторам. Исмаил был в значительной степени покинут, и в 1872 году, не имея средств, он был вынужден взять кредит в размере 800 000 000 франков (32 000 000 фунтов стерлингов); к 1875 году его долги приблизились к 100 000 000 фунтов стерлингов, и простое их обслуживание (около 5 000 000 фунтов стерлингов в год) истощало его ресурсы быстрее, чем он мог их накопить - в 1863 году правительство Египта получило меньше этой суммы в виде налоговых поступлений. Его привлекательность для кредиторов заключалась в обеспечении: он владел большим количеством акций Суэцкого канала, включая те, которые де Лессепс бросил на Египет, когда иностранные инвесторы не захотели их покупать. Он вел Египет к большей политической независимости, но финансовые издержки были столь велики, что он рисковал поставить под угрозу эту независимость. В 1875 году единственным выходом казалась продажа египетских акций. Французские покупатели были готовы наброситься на них. Тогда Бенджамин Дизраэли получил информацию о происходящем и увидел, что за 4 000 000 фунтов стерлингов у него есть возможность получить частичный контроль над средиземноморским путем в Индию. Он сообщил королеве Виктории, что покупка акций, "дело миллионов", "даст владельцу огромное, если не сказать преобладающее, влияние на управление каналом. Для авторитета и власти Вашего Величества в этот критический момент крайне важно, чтобы канал принадлежал Англии". К концу 1875 года британское правительство оказалось владельцем 44 процентов всех акций канала, что сделало его крупнейшим акционером. Дизраэли сообщил королеве: "Все решено: вы получили его, мадам".16

Эта покупка имела огромные последствия для Египта и всего Средиземноморья. Была создана англо-французская комиссия двойного контроля для управления египетской государственной казной и обеспечения надлежащей дисциплины в бюджете хедива, что значительно усилило влияние Великобритании в египетских делах. Однако комиссия разрешила продать право хедива на 15 % доходов от канала французскому банку за кругленькую сумму, что вряд ли укрепило его позиции. Османский султан с полным основанием считал это первым шагом к англо-французскому захвату Египта, а зависимость Исмаила от иностранных займов поставила бы под угрозу ежегодную дань, которую хедив платил Константинополю. Исмаил мечтал найти новые активы в Судане, но отправка армий на юг стоила больше денег, чем он мог себе позволить. Он становился все более изолированным: в 1879 году султан сместил его с поста, хотя в эти более добрые времена он понес не худшее наказание, чем изгнание в Неаполитанский залив. Однако, сместив Исмаила, султан на самом деле подчинился давлению Комиссии двойного контроля, а преемник Исмаила, сын Тауфика, дружелюбно настроенный к европейским державам, только еще глубже затянул Египет в британскую паутину. К 1882 году Тауфик оказался под огромным давлением внутри страны: в результате армейского переворота было создано правительство во главе с арабами, враждебное старой турецко-албанской элите. В конце лета 1882 года британские войска с помощью армии, присланной из Англии, подвергли бомбардировке Александрию, где, к отвращению европейцев, произошла резня иностранцев; британцы обезопасили Суэцкий канал и продвигались к Каиру с публичной целью восстановить Тауфика на троне.17 Теперь Египет во всех смыслах стал британским протекторатом, даже если хедиву (и его преемникам, королям Египта) была предоставлена значительная автономия. Свергнув Исмаила, султан положил начало череде событий, которые привели к окончательной потере Египта Османской империей, но в действительности череда событий началась, когда рабочие де Лессепса уложили первый дерн для Суэцкого канала.

II

Другой трансформацией, произошедшей в Средиземноморье в середине XIX века, стало появление пароходов, а затем и кораблей-железных лодок. Первые попытки построить пароходы были предприняты еще в 1780-х годах в США и Франции. Основными новыми характеристиками парового судоходства были скорость, надежность и регулярность. Скорость не стоит преувеличивать: восемь узлов считались быстрыми. Тем не менее, пароходный маршрут из Триеста в Константинополь, введенный в 1837 году, занимал две недели против месяца или даже сорока дней на парусном судне, а к концу века более крупные железные пароходы с винтовым приводом достигали турецкой столицы менее чем за неделю. Пароходам не нужно было идти галсами при встречных ветрах, и они могли выходить в Средиземное море в любое время года. Судоходство было менее ограничено традиционными маршрутами, которые следовали за преобладающими ветрами и течениями; другими словами, маршруты из пункта в пункт стали более прямыми, и стало возможным с достаточной степенью точности предсказать, когда корабль прибудет на место. С другой стороны, пароходы были очень дорогими, и - в то время как парусные суда не имели внизу механизмов - трюм парохода был полон топлива (в виде угля), не говоря уже о двигателях и котлах, которые занимали главное место на миделе корабля, а также о помещениях для команды и пассажиров; они также несли парус, чтобы дополнить или заменить паровую энергию, когда это было необходимо. В одном из отчетов объясняется, что "пароходы не могут быть и никогда не будут грузовыми судами"; поскольку они предоставляли экспресс-услуги, они не задерживались в портах, загружая и разгружая грузы, как это могло бы делать парусное судно.18

Стало очевидно, что пароходы будут наиболее полезны для перевозки почты, в том числе банковских переводов; иными словами, пароходы могли играть важную вспомогательную роль в торговле, ускоряя скорость платежей и распространение коммерческой информации, а также предоставляя места для пассажиров, которым паровые пакетботы казались более удобными. Французское правительство планировало пароходные маршруты еще в 1831 году, когда пароходы открыли маршрут из Марселя в южную Италию.19 Расписание можно было составить: в 1837 году австрийское правительство заключило контракт с компанией Austrian Lloyd Company, базирующейся в Триесте, на два рейса в месяц из Триеста в Константинополь и Александрию, с посещением Корфу, Патры, Афин, Крита и Смирны и перевозкой монет, почты и пассажиров.20 Четырьмя годами ранее группа страховых страховщиков в Триесте создала организацию, известную как Lloyd Austriaco, взяв название от лондонской кофейни, где в XVIII веке возникла подобная кооперативная организация страховщиков. В 1835 году Austrian Lloyd создал пароходную компанию, понимая, что их работа как страховщиков значительно выиграет от доступа к новейшей информации; 60 процентов акций Austrian Lloyd были приобретены Ротшильдами в Вене, а лондонский филиал банка Ротшильдов помог поставить корабли и двигатели из Англии.21 В 1838 году флот Austrian Lloyd состоял из десяти пароходов, самый большой из которых, Mahmudie, был назван в честь канала, соединяющего Александрию с Нилом, и весил 410 тонн; его двигатели выдавали 120 лошадиных сил. Британский консул в Триесте охарактеризовал флот как "хорошо построенный, хорошо оснащенный и хорошо укомплектованный".22

За пределами Средиземноморья компания Peninsular Steam Navigation Company наладила сообщение из Англии через Гибралтарский пролив; она уже начала специализироваться на пакетном сообщении между Англией и Иберией (это была "полуостровная" часть названия фирмы, которая стала Peninsular and Oriental, или P & O), и взяла в качестве своих цветов красный и золотой флаг Испании и синий и белый флаг Португалии, существовавший в то время. Соперничество P & O с австрийской Lloyd вызывало определенное раздражение: в 1845 году британская компания проложила маршрут через Средиземное и Черное моря до Трапезунда - оказавшись в Черном море, британцы угрожали вступить в дальнейшее столкновение с коммерческими интересами австрийских пароходов, которые курсировали вверх и вниз по Дунаю и вдоль побережья Черного моря.23 Паровое судоходство превратилось в историю успеха: Европейские державы соперничали между собой за господство на торговых путях, и все же соперничество оставалось на редкость мирным: в середине XIX века в Средиземноморье происходили отдельные морские конфликты, но угроза пиратства значительно снизилась после побед американцев и французов на Барбаре, а после войны за независимость Греции столкновения между вооруженными флотами были редки.

Исключением является конфликт, завершившийся победой австрийского флота над недавно созданным итальянским флотом при Лиссе, ныне известной как Вис, в июле 1866 года. После приобретения Венеции Австрией после Наполеоновских войн венецианский флот перешел под австрийское командование, и в течение некоторого времени австрийцы также контролировали флоты в тосканских землях, недолго находившихся под властью Габсбургов. До 1848 года итальянский язык был языком командования на флоте Габсбургов, и большинство моряков были итальянцами, хотя к 1866 году немцы составляли 60 процентов личного состава.24 Флот Габсбургов хорошо управлялся; брат императора Фердинанд Максимилиан, которого впоследствии постигла трагическая судьба в Мексике в качестве императора Максимилиана, занимал пост главнокомандующего с 1854 по 1864 год и оценил преимущества не только паровой энергии, но и железной обшивки корпусов своих кораблей. Флот состоял из парусных кораблей и нескольких весельных пароходов; он заказал шхуны с винтовым приводом, а затем и броненосные фрегаты, которые были особенно дороги - в 1861 году австрийские литейные заводы не справлялись с задачей производства железных листов с достаточной скоростью и в достаточном количестве, и листы приходилось заказывать в долине Луары и вывозить из Марселя в строгой секретности. Двигатели, однако, строились на новом заводе в Триесте, в котором император имел финансовую долю. Он разрешил брату тратить все, что тот считал нужным.25