Чтение онлайн

В 1971 году мне довелось несколько раз побывать в Калуге. Город этот известен всему миру как родина основоположника теоретической космонавтики Константина Эдуардовича Циолковского. Все здесь напоминало о нем: и красавец музей, выросший на берегу Оки, и мемориальный дом, где жил великий русский ученый, и памятник в парке. Но Калуга привлекала к себе спортсменов-авиаторов со всех концов страны еще и тем, что здесь находилась Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ. На ее отделениях учились молодые парашютисты, летчики, планеристы, вертолетчики, специалисты по обслуживанию авиационной техники, которые потом направлялись на работу в аэроклубы страны.

Но было и еще одно отделение, которое особенно манило многих, — заочное. Существовала тогда и такая форма подготовки летных кадров. Летали заочники по специальным программам у себя дома, в аэроклубах, под руководством опытных наставников, выполняли контрольные работы по различным авиационным дисциплинам, а раз в год съезжались в Калугу на экзаменационную сессию, сдавали метеорологию и самолетовождение, психологию и педагогику, аэродинамику и конструкцию самолета… Всего, пожалуй, не перечислишь.

Как и всякое заочное обучение, дело это нелегкое, однако очень многие стремились приобщиться к нему, так как закончившие школу получали заветный диплом летчика-инструктора, что позволяло из спорта перейти в большую авиацию.

Была у школы и еще одна особенность. Она оказалась единственным летно-техническим учебным заведением в стране, куда принимали женщин. И вот мы, большая группа спортсменок Центрального аэроклуба, поступили туда учиться. Нам повезло, мы успели закончить ее в Калуге. Через несколько лет летное отделение перевели в небольшой украинский город Волчанск, где для курсантов построили новые корпуса, оборудовали хороший аэродром. Условия учебы там стали несравнимо лучше. Было лишь одно "но". Перебазировав школу и повысив в ней уровень преподавания, туда перестали принимать женщин. Единственная, я бы сказала, лазейка, через которую наиболее подготовленные спортсменки могли попасть в профессиональную авиацию, закрылась. Более десяти лет жаждущие приобрести профессию летчика спортсменки обивали пороги высоких инстанций, всеми правдами и неправдами пытаясь попасть на летную работу. Тщетно. Ответ часто был один: эта работа-де противопоказана женщинам, хотя практика говорила о другом. Профессия летчика заставляет держать себя в форме, следить за здоровьем, что ничуть не вредит ни одной женщине. Я уже не говорю об общепризнанном факте, что среди тех женщин, которые пробились в профессиональные летчики, плохих пилотов не бывает. Слишком нелегок оказывается этот путь, и случайные мечтательницы отсеиваются по дороге.

Не год и не два пробивали летчицы право быть принятыми в училище, вопрос поднимался даже на съезде ДОСААФ. Много сил приложила для его решения Валентина Степановна Гризодубова, всегда сражавшаяся за женщин-авиаторов. Наконец в 1983 году около десяти летчиц вновь были приняты в училище. Через некоторое время я поинтересовалась у одного начальника, как учатся девчата. Оказывается, хорошо и "летают крепко". Но на вопрос, почему же так мало их принимают и не на все специальности, мне ответили:

— Хватит! Ты понимаешь, они же все "живучие".

— Как так? — не поняла я.

— Летают хорошо, дисциплинированные, в самоволку не ходят. Сколько поступит, столько и окончит. Не то что ребята, у тех отсев большой. Нет, много брать не будем, а то разведется вас в авиации…

Ну что тут было сказать?! Вот уж, действительно, не берут, потому что все хорошо, а может стать еще лучше.

Впрочем, несмотря на все препоны, нет-нет да узнаешь, что то одна, то другая летчица пробились в большую авиацию, летают на современных лайнерах, устанавливают новые рекорды. И каждый раз прекрасно понимаешь, чего это им стоило. Ведь поди чуть-чуть ошибись, как тут же скажут: "Конечно, женщина, куда ей летать". А на подобную же оплошность мужчин посмотрят, скорее всего, сквозь пальцы. Впрочем, такое отношение дисциплинирует, заставляет помнить, что по твоей работе судят о возможности других женщин занимать место за штурвалом.

В 1972 году во Франции состоялся очередной чемпионат мира по высшему пилотажу. Костяк команды у нас остался прежним, но теперь место в ней заняла и Валя Яйкова, а у ребят появился молодой, подающий надежды Виктор Лецко. Готовились мы к соревнованиям старательно, но, очевидно, предыдущие успехи несколько усыпили нашу бдительность. Меньше стало внутренних, прикидочных состязаний, совсем не тренировались на незнакомых аэродромах — все это не могло не сказаться на результатах. Вроде бы и неплохо выступили: серебряными призерами в многоборье были наши Леша Пименов и Люба Морохова, почти все мы заняли по нескольку призовых мест в отдельных упражнениях. Но звания абсолютных чемпионов мира достались американцам Чарльзу Хилларду и Мери Гаффни.

Оба они прекрасно подготовились, продемонстрировали уверенный, красивый пилотаж. Мери взяла реванш за поражение в Англии. У меня оказалось лишь несколько серебряных и бронзовых наград. Не смогли мы вернуть себе и командный кубок. Огорченные, покидали мы небольшой городок Салон-де-Прованс на юге Франции, понимая, что в чем-то нам не хватило пороху…

Незадолго до чемпионата у меня прошла защита дипломного проекта по специальности инженера-механика по самолетостроению. Тема была для меня интересной и несколько необычной: "Орбитальный самолет многоразового применения". Подобные машины тогда еще не строились, но теоретических разработок появилось уже достаточно. Меня привлекала возможность совместить, хотя бы на бумаге, то, чем я давно уже занималась, — авиацию с тем, к чему давно стремилась, — с космонавтикой. Конечно, как нередко случается с дипломными проектами, работа во многом была наивной, но позволила окунуться в перспективную отрасль техники.

Ну а после чемпионата наконец-то решился вопрос о переучивании на реактивные самолеты. Около двух лет я безуспешно обращалась к своему авиационному руководству с этой просьбой, и вот, когда надежда почти иссякла, разрешили.

Почти два года ездила я затем в старинный русский город Вязьму, чтобы освоить свои первые реактивные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Инструктором у меня был опытный летчик, командир звена Виктор Кирюхин. По характеру, манере поведения он напоминал моего первого инструктора А. Талалакина — такой же спокойный, невозмутимый, умеющий учить. Так что дела у нас пошли споро, и одна за другой в моей летной книжке появлялись записи о реактивном налете.

По-прежнему часто приходилось уезжать на тренировки сборной команды, но возвращение в Вязьму теперь было возвращением домой. Сюда из Минска перешел работать летчиком-инструктором и мой муж, Виктор. Вскоре мы получили в авиационном городке маленькую однокомнатную квартирку, и время потекло по общему руслу: дом — полеты — столовая — подготовка к полетам — дом, а наутро — опять полеты. Все было рядом. После напряженных московских ритмов жизнь здесь казалась отдыхом.

Нравился нам и сам город. По воскресеньям мы обычно садились на мотоцикл и отправлялись в центр Вязьмы — побродить среди старых построек, окунуться в неспешную провинциальную и в чем-то очень русскую ее суть. Потом, возвращаясь в свой авиагородок, в соседней деревушке брали банку парного молока и отправлялись домой. И хотя можно было пойти в расположенную рядом летную столовую, мы предпочитали жарить карасей, которых ловили в пруду возле дома.

Никогда — ни до, ни после Вязьмы, такой почти идиллии у нас уже не было. Впрочем, все имеет свой конец, подошло к нему и наше вяземское "подполье". Программа переучивания на реактивную технику завершилась, теперь предстояло карабкаться дальше, да и очередные соревнования на этот раз незаметно подкрались. Пришлось вернуться в Москву, в Центральный аэроклуб, в штате которого я работала летчиком-инструктором.

Здесь в большом тушинском ангаре уже несколько лет стоял без дела реактивный самолет Як-32. С этой поистине универсальной машиной у меня связывались кое-какие задумки. На ней Галине Корчугановой и Розалии Шихиной удалось установить мировые рекорды по классу легких реактивных машин. Кстати, она была среди них одной из немногих, позволявших делать обратный пилотаж. После гибели Шихиной этот самолет стоял "на приколе", так и не исчерпав свои возможности. Более того, его летные характеристики позволяли надеяться на установление целого ряда рекордов скороподъемности. Правда, для того чтобы вытащить его из ангара, привести в рабочее состояние, а главное — добиться разрешения летать на нем, предстояло сломить не один ведомственный барьер. Понимая это, еще из Вязьмы я начала делать "набеги" на руководство.

В то время председателем ЦК ДОСААФ стал прославленный советский летчик, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин. С его приходом в спортивной авиации произошли отрадные перемены. Прекратились гонения на планеризм, в ряде аэроклубов вновь открылись спортивные отделения. Стали налаживаться дела и с обеспечением авиационной техникой. В конструкторском бюро А.С. Яковлева для нас создавался пилотажный самолет Як-50. Новые купола стали поступать в парашютные секции. Проще стало решать насущные, наболевшие вопросы авиационного спорта.