Чтение онлайн

Александр Иванович Покрышкин всегда со вниманием относился к пожеланиям и предложениям спортсменов, часто встречался со сборными командами, советовался с тренерами и ведущими летчиками. Под стать председателю пришел и новый начальник управления авиационной подготовки и спорта Герой Советского Союза Семен Ильич Харламов. К нему-то и начала я периодически наведываться по поводу переучивания на Як-32. Каждый раз беседы протекали примерно так:

— Ну что, опять пришла?

— Опять, Семен Ильич! Летать в Вязьме заканчиваю, МиГ-17 освоила, надо дальше двигаться. Как насчет Як-32?

— Да пока никак. Разговаривал я тут с инженерной службой. Самолет, что стоит в ангаре, единственный, давно не летал, но его можно привести в рабочее состояние. Только сами мы этого сделать не можем, нужна помощь промышленности.

— Так давайте попросим ее. Ведь рекорды больше не на чем сейчас делать. Зачем же самолет будет ржаветь, когда он еще не показал всего, на что способен.

— Да, рекорды, конечно, нужны. Ну ты пока в Вязьме летай, а я попытаюсь с промышленностью договориться. Может быть, возьмутся за эту работу, продлят самолету ресурс.

С этим я уезжала в Вязьму или на тренировки сборной команды. Через некоторое время опять наведывалась в кабинет к Семену Ильичу, но обрадовать он меня ничем не мог. Все его попытки добиться восстановления реактивной машины ни к чему не приводили.

Никто не хотел брать на себя ответственность за реанимацию самолета, простоявшего столько лет на земле. Конечно, умом я понимала опасения специалистов, но мириться с ними не хотелось. Полеты на этой машине представлялись очередной, необходимой ступенью на пути к сверхзвуку. Ведь нестандартные режимы рекордных полетов дали бы необходимый опыт, опираясь на который можно было ставить вопрос и о более серьезной технике. Так, месяц за месяцем продолжались попытки пробить задуманное, но, увы… Не знаю, сколько бы тянулась подобная неопределенность, но неожиданно появилась надежда.

После очередных международных соревнований сборная команда была на приеме у А.И. Покрышкина. Расспросив, как всегда, о ходе состязаний, о проблемах, имеющихся у команды, и поздравив победителей, маршал начал с нами прощаться. Провожая летчиков до дверей своего кабинета, он неожиданно повернулся ко мне:

— Ну как, переучилась на реактивные? Сколько уже налетала?

— Налетала восемьдесят часов на МиГах, программу закончила.

— Мне Семен Ильич докладывал, что ты предлагаешь на Як-32 рекорды делать, — Покрышкин помолчал, потом оживился. — Дело хорошее. Был я во Франции, так на одной из встреч меня познакомили с летчицей, которая установила на реактивных машинах целую серию мировых рекордов. Невысокая такая француженка, щупленькая. Наши девчата покрепче будут.

Маршал придирчиво посмотрел на меня и, убедившись, что щуплой меня не назовешь, продолжил:

— Да и летают у нас женщины уверенно, так что рекорды им вполне по плечу. Я думаю, надо тебе на Е-133 переучиться. Машина мощная, позволяет показать такие результаты, что и через десять лет никто не побьет.

С этими словами маршал повернулся к стоявшему рядом С.И. Харламову:

— Нужно продумать этот вопрос, если надо, выйдем с ним в соответствующие инстанции. Уверен, что получим поддержку.

Ушла я от Покрышкина озадаченная и слегка растерянная. Названный им Е-133 создали в конструкторском бюро А.И. Микояна. В то время это была самая совершенная и сложная машина из целого семейства грозных МиГов. Далеко не каждому летчику она была по плечу, и отбор на нее был строгий. Прежде чем сесть в ее кабину, пилоты обычно не один год летали на более легких сверхзвуковых самолетах. И вот теперь Александр Иванович предлагает мне, имеющей за плечами всего восемьдесят часов налета на относительно тихоходных, уже устаревших МиГ-15 и МиГ-17, освоить этот суперсовременный самолет.

Честно говоря, поначалу я решила, что все это не слишком серьезно. Да и в предыдущей своей авиационной работе привыкла идти от простого к сложному, двигаясь по ступеням, может, и быстро, но не перескакивая через них. Здесь же предполагалось сделать прыжок на сложнейшую технику, на которой не так уж много летчиков работало в те годы. Кроме того, речь шла не просто о полетах, а об установлении рекордов, что, как я знала по опыту, приобретенному в парашютном спорте, всегда таит в себе необычные режимы работы техники и другие трудности. Заранее представляла себе аргументы скептиков, которые скажут, что и налет реактивный мал, и что машина сложная, припомнят и расхожую теорию о том, что это не женская работа.

Потом мысли потекли по другому руслу: а почему, собственно, и нет? Ведь летали же француженки, американки на сверхзвуковых машинах, а в середине шестидесятых годов советские летчицы побили почти все их рекорды. Решила посмотреть еще раз, как же складывалось это соперничество. Беспристрастная, сухая таблица высших мировых достижений позволяла представить себе события предыдущих лет.

В самом начале пятидесятых годов француженка Жаклин Ориоль установила на реактивных машинах "Вампир" и "Мистраль" два мировых рекорда скорости на базах 100 и 15–25 километров. В 1953 году в заочный спор с ней вступила американская летчица Жаклин Кокран. На самолетах F-86 и "Кондор" она превысила достижения своей тезки из Франции и установила еще один новый рекорд скорости — на базе 500 километров. Ориоль смогла ответить лишь одним полетом и в том же году на самолете "Мистер-4" вернула себе достижения на базе 100 километров. В 1955 году в соперничество по установлению женских авиационных рекордов вступила еще одна французская летчица — Элизабет Бизели. На самолете "Мистраль" она установила три рекорда скорости и два дальности. Все эти достижения выполнялись на дозвуковых скоростях полета.

В 1961 году американка выполнила новую серию рекордных полетов на самолете "Нортроп", установив новый рекорд высоты, равный почти восемнадцати тысячам метров, и скорости на базах 15–25 и 500 километров. В следующем году эта работа продолжалась, и многие клетки в сводной таблице высших мировых достижений для женщин были заняты одним именем — Жаклин Кокран.

Как устанавливаются подобные рекорды, можно пояснить на примере одного из наиболее сложных, когда фиксируется скорость на базе 100 километров. Устанавливая его, летчик должен пройти замкнутый маршрут протяженностью не менее 100 километров. Время, за которое он пролетит это расстояние, и определяет рекордную скорость. Можно пролететь и 110, и 150 километров, но при подсчете скорости будет взята все равно цифра 100. Чем точнее пилот выдержит проложенную на карте трассу полета, чем ближе к сотне будет пройденный им путь, тем выше будет и показатель рекорда. Обычно на карту наносится окружность длиной 100 километров.

Предварительно разогнав машину, летчик вводит ее в вираж, стараясь точно выдержать маршрут полета. Сложность заключается в том, что нельзя ни войти в окружность — тогда длина маршрута может оказаться менее 100 километров и рекорд не зачтут, ни удалиться далеко в ее внешнюю сторону — ведь чем больше будет путь, тем меньше окажется рекордная скорость. Вот и приходится пилоту выдерживать машину все время в развороте, стараясь как можно точнее вписаться в трассу и к тому же выдерживать высоту полета с точностью до нескольких десятков метров. Если учесть, что при этом на него длительно действуют перегрузки, возникающие на крутом вираже и большой скорости, станет понятно, что для рекорда требуется и высокое мастерство, и хорошая физическая подготовка.

И вот в 1962 году Жаклин Ориоль улучшила свой же, десятилетней давности рекорд, доведя его на самолете "Мираж-3" до 1850 километров в час. Это почти в полтора раза выше скорости звука. Однако в апреле следующего года Кокран отбирает рекорд с результатом 1869 километров в час, а в мае доводит его до 1906 километров в час. Француженка не остается в долгу и через месяц, в июне, возвращает себе пальму первенства с результатом 2038 километров в час. Лишь в 1964 году Кокран удается превысить это достижение. 2097 километров в час — такова скорость, достигнутая ею на самолете фирмы "Локхид". Заодно она значительно улучшила и свой собственный результат на базе 500 километров, доведя его до 1814 километров в час. Теперь почти все основные высшие достижения на реактивных самолетах в таблице рекордов значились за этой выдающейся американской летчицей. Признавая ее заслуги, 52-я генеральная конференция Международной авиационной федерации — ФАИ — избрала ее своим президентом. Однако монополии Жаклин Кокран суждено было длиться недолго.