Чтение онлайн

По правиламъ, должно быть два ключа отъ конторки, гд хранится жалобная книга: одинъ — у жандарма, а другой — у начальника станціи или дежурнаго агента; между тмъ, большинство пассажировъ этого не знаетъ. Другой способъ не дать пассажиру жалобной книги заключается въ слдующемъ: пассажиръ, обыкновенно, со своимъ заявленіемъ обращается къ дежурномъ агенту; но послдній объясняетъ, что книга находится въ распоряженіи жандарма, а тотъ, въ свою очередь, отсылаетъ пассажира обратно къ дежурному агенту. Пока, такимъ образомъ, пассажиръ бгаетъ отъ одного къ другому, время стоянки позда истекаетъ, и ему поневол приходится отказаться отъ своего намренія. Наконецъ, положимъ, что пассажиру удалось всми правдами и неправдами получить жалобную книгу; тогда дежурный агентъ пускаетъ въ ходъ такую уловку. Лишь только пассажиръ написалъ 2–3 слова, онъ длаетъ знакъ, и въ тогъ же моментъ раздается второй звонокъ; пассажиръ бросаетъ перо и стремглавъ бжитъ, боясь отстать отъ позда, между тмъ какъ дежурный агентъ только лукаво улыбается. Третій же звонокъ дается, какъ и слдуетъ, по истеченіи времени стоянки позда, такъ-что между вторымъ и третьимъ звонкомъ проходитъ три, четыре и даже пять минутъ. Между тмъ, согласно инструкціи, на промежуточныхъ станціяхъ второй звонокъ слдуетъ давать за полторы, и самое большое — за дв минуты до отхода позда. Пассажиръ съ сожалніемъ замчаетъ, что онъ могъ бы успть записать свою жалобу до третьяго звонка, но уже поздно: потеряннаго вернуть нельзя. Оттого жалобныя книги изобилуютъ начатыми и неоконченными претензіями.

Существуетъ еще много самыхъ хитроумныхъ уловокъ для того, чтобы держать жалобныя книги неприкосновенными. Между прочимъ, весьма распространена слдующая хитрость: перо, находящееся при книг, пропитываютъ жиромъ, отчего оно становится негоднымъ для писанія. Пассажиръ хочетъ записать жалобу, но перо не дйствуетъ. Онъ требуетъ другое, но ему говорятъ, что перо совершенно новое, а искать другихъ теперь некогда. Пассажиръ негодуетъ, старается писать, и въ большинств случаевъ царапаетъ бумагу или длаетъ кляксъ. Тогда ему выставляютъ на видъ постановленіе министра путей сообщенія, отъ 31 мая 1873 г., гд между прочимъ сказано: «за порчу жалобныхъ книгъ виновные передаются въ распоряженіе полиціи». И вотъ, роли мняются: пассажиръ изъ истца превращается въ отвтчика, и подвергается еще большимъ непріятностямъ. Онъ заплатилъ деньги за свой проздъ, его въ чемъ-нибудь обидли, и въ конц-концовъ онъ же и остался виноватъ.

Наконецъ, допустимъ, что жалоба написана и подписана; все-таки она лишь въ рдкихъ случаяхъ достигаетъ своей цли. По закону, всякая жалоба должна представляться на разсмотрніе правительственнаго инспектора и жандармскаго полковника; но желзнодорожное начальство почти никогда этого не исполняетъ. Оно само разсматриваетъ жалобу и длаетъ резолюцію, которая почти всегда одна и та же: «оставить безъ послдствій». Если же иногда и является необходимость представить жалобу правительственному инспектору, то желзнодорожное начальство высказываетъ вмст и свое заключеніе, которое и остается въ сил. Напримръ, пассажиръ заявляетъ, что въ позд для него не было мста, и онъ принужденъ былъ стоять въ проход. Желзнодорожное начальство пишетъ, что по справкамъ на этотъ поздъ билетовъ было продано столько-то, а мстъ по числу вагоновъ было столько-то; слдовательно, мста свободныя были, и претензія пассажира не заслуживаетъ вниманія. Инспектору трудно убдиться, сколько въ данномъ позд было мстъ, и сколько было продано билетовъ: ему могутъ дать ложныя справки; притомъ, тутъ не принимается въ расчетъ число безбилетныхъ пассажировъ, которыхъ въ каждомъ позд прозжаетъ изрядное количество. Да и помимо того, правительственные инспекторы пользуются ничтожнымъ вліяніемъ на частныхъ желзныхъ дорогахъ, такъ-какъ это — сила, съ которою бороться подчасъ опасно. Поэтому неудивительно, если они всегда склонны играть въ руку желзнодорожникамъ.

Грузоотправители страдаютъ еще боле пассажировъ отъ желзнодорожнаго произвола. Прежде всего необходимо, чтобы желзная дорога приняла грузъ къ отправленію; но тутъ, съ первыхъ же шаговъ, отправитель уже наталкивается на препятствія. Очень часто ему отказываютъ въ принятіи груза, вслдствіе якобы неимнія вагоновъ. Это длается преимущественно относительно такъ-называемыхъ грузовъ въ-навалку, каковы: дрова, сно, кирпичъ и проч., то-есть такихъ, которые желзныя дороги не обязаны грузить своими средствами. Хотя такой мотивъ не установленъ общимъ уставомъ, и слдовательно желзныя дороги не имютъ права имъ пользоваться, тмъ не мене этотъ пріемъ практикуется въ широкихъ размрахъ. Бываютъ, конечно, случаи, что на станціи въ данный моментъ нтъ вагоновъ; но все-таки желзная дорога обязана принять доставленный грузъ, то-есть отвести мсто для его склада и выдать установленную квитанцію. На самомъ же дл тутъ, главнымъ образомъ, играетъ роль не дйствительное неимніе вагоновъ, а просто стремленіе къ незаконнымъ поборамъ. Отправитель не иметъ возможности удостовриться, есть-ли на станціи вагоны, или нтъ, и принужденъ «ублаготворять» станціонныхъ агентовъ, чтобы только надъ нимъ смиловались и приняли его товаръ. Такіе фортели продлываются преимущественно съ мелкими отправителями. Крупные отправители, имющіе постоянныя сношенія съ желзными дорогами, боле ознакомлены съ желзнодорожными уставами и со способами противодйствія вымогательству, и потому подвергаются такимъ «выжиманіямъ» сравнительно рдко, но за то на ихъ долю выпадаютъ «непріятности» другого свойства.

Очень выгодную доходную статью для станціонныхъ агентовъ составляетъ писаніе накладныхъ. Хотя отправители не обязаны сами писать накладныя, тмъ не мене ихъ заставляютъ это длать, а въ противномъ случа, если отправитель малограмотенъ, взимаютъ съ него извстное вознагражденіе за эту якобы услугу.

Хотя, съ изданіемъ общаго устава, отвтственность желзныхъ дорогъ за поврежденіе грузовъ нсколько увеличилась, но все-таки отправители далеко еще не гарантированы отъ желзнодорожныхъ погршностей. Въ этомъ отношеніи особенно страдаетъ мебель и вообще домашняя кладь; очень рдко такія вещи доставляются въ томъ вид, въ какомъ он были приняты Самый ничтожный изъянъ въ состояніи клади даетъ поводъ станціоннымъ агентамъ длать оговорки на дубликат накладной, выдаваемой отправителю, который затмъ уже лишается возможности искать убытки за поврежденія, происшедшія при перевозк, хотя бы доставлены были только одни обломки. Но если иногда потерпвшему владльцу клади и удается получить вознагражденіе, все-таки дйствительные убытки никогда этимъ не покрываются.

Отправители, зная небрежность желзнодорожниковъ въ обращеніи съ кладью, предпочитаютъ грузить своими средствами; но и тогда они не гарантированы отъ убытковъ. Очень часто случается, что вагонъ въ пути «заболваетъ», то-есть требуетъ ремонта; тогда приходится перегружать товаръ въ другой вагонъ. До чего доходитъ безцеремонность желзнодорожниковъ при этой операціи, показываетъ слдующій фактъ. На одной станціи перегрузили 600 пудовъ муки изъ «больного» вагона въ здоровый, но который до этого былъ занятъ бочками съ керосиномъ. Бочки, вроятно, протекали, отчего мука пропиталась керосиномъ и сдлалась негодною. Но это еще хорошо, если грузъ изъ «больного» вагона перегружаютъ; а то, большею частью, за недостаткомъ рабочихъ рукъ, его оставляютъ въ вагон до окончанія ремонта, и только тогда отправляютъ въ дальнйшій путь. Такимъ образомъ, зачастую грузъ покоится на какой-нибудь станціи по дв недли безъ движенія, отчего грузовладльцы нердко терпятъ большіе убытки.

Нашлись даже аферисты, которые задумали пользоваться такою небрежностью желзнодорожниковъ для своихъ гешефтмахерскихъ продлокъ. На курско-харьково-азовской желзной дорог имлъ мсто слдующій фактъ. Два отправителя, русскій и еврей, отправили одновременно каждый по одному вагону свжей рыбы изъ Таганрога въ Харьковъ, для продажи. Само собою разумется, что тотъ изъ нихъ выгодне и скоре сбылъ бы свой товаръ, чей вагонъ раньше прибылъ бы къ мсту назначенія; но такъ-какъ оба вагона были отправлены одновременно, и слдовательно должны были прибыть также въ одинъ и тотъ же день, то шансы обоихъ отправителей въ этомъ отношеніи были одинаковы. Но вотъ еврей, чтобы сдлать хорошій гешефтъ, задумалъ учинить надъ русскимъ фортель. Съ этою цлью онъ, запасшись предварительно номеромъ вагона, гд находилась рыба его конкурента, подкупилъ на нсколькихъ промежуточныхъ станціяхъ осмотрщиковъ поздовъ, чтобы они при проход вагона отцпляли его отъ позда, якобы по «болзни». Для осмотрщика это не представляетъ никакого затрудненія: ему стоитъ только заявить дежурному агенту, что такой-то вагонъ надо отцпить, и агентъ обязанъ это сдлать; отправить же его дале онъ можетъ только тогда, когда тотъ же осмотрщикъ заявитъ, что ремонтъ уже произведенъ. Все устроилось по желанію еврея: вагонъ отцплялся, но не перегружался, и когда, наконецъ, прибылъ къ мсту назначенія, то въ немъ оказалась только одна гниль.

Нкоторыя желзныя дороги, богатыя подвижнымъ составомъ, пользуясь тмъ обстоятельствомъ, что отправители предпочитаютъ грузить своими средствами, перестали держать на промежуточныхъ станціяхъ особыхъ рабочихъ для нагрузки и выгрузки. Эта обязанность, по необходимости выгружать товаръ изъ вагоновъ, идущихъ транзитомъ, возлагается на прицпщиковъ и сторожей. Такіе же вагоны, которые отцпляются на станціи назначенія, не выгружаются, а преспокойно ждутъ получателей, которымъ и предоставляется самимъ выгружать свои товары, хотя черезъ это они не избавляются отъ уплаты тарифной ставки за нагрузку и выгрузку. Такой порядокъ вошелъ уже въ обычай, и никого не удивляетъ. Получателю волею-неволею приходится нанимать рабочихъ для выгрузки своего товара, и такимъ образомъ эта статья обходится ему вдвое дороже.

Общій уставъ имлъ въ виду, между прочимъ, поставить грузоотправителей въ боле выгодныя условія; а между тмъ, съ его изданіемъ, ихъ положеніе въ нкоторыхъ случаяхъ измнилось къ худшему. Такъ, напримръ, прежде отправителю выдавалась квитанція съ дубликатомъ; квитанція пересылалась получателю груза, а дубликатъ оставался у отправителя, въ доказательство того, что грузъ сданъ на желзную дорогу. Въ случа утери квитанціи, что случается очень часто, дубликатъ служилъ оправдательнымъ документомъ для полученія товара. До прибытія груза на станцію назначенія и выдачи его получателю, держатель дубликата, то-есть отправитель, былъ фактическимъ хозяиномъ груза. Онъ могъ, вслдствіе измнившихся отношеній его къ получателю, задержать товаръ въ пути, дать ему иное направленіе, вернуть его обратно, — словомъ, могъ имъ распоряжаться по своему усмотрнію. Теперь этотъ порядокъ измнился. Отправитель получаетъ только одинъ дубликатъ накладной, который онъ долженъ переслать получателю, и затмъ онъ уже лишается всякаго права на отправленный имъ грузъ. Въ случа утери дубликата, получатель долженъ внести 10 рублей на публикаціи въ газетахъ, представить двухъ поручителей, наконецъ, внести залогъ въ размр стоимости груза; залогъ возвращается обратно только по истеченіи трехъ мсяцевъ со дня послдней публикаціи. Вообще, возникаетъ дорогостоящая и утомительная процедура, такъ-что грузовладльцы въ большинств случаевъ предпочитаютъ отказываться отъ своей собственности.

На многихъ желзныхъ дорогахъ существуетъ правило — выдавать отправителямъ дубликаты накладныхъ не сряду по принятіи груза къ отправленію, а по истеченіи нсколькихъ часовъ, иногда даже только на слдующій день. Это, собственно говоря, и не правило, а просто обычай, узаконенный давностью. Желзнодорожники объясняютъ такой образъ дйствій сложностью товарной отчетности, а между тмъ, сложность здсь не при чемъ; тутъ играетъ роль просто стремленіе къ взяточничеству. Отправитель можетъ и сейчасъ получить дубликатъ; для этого ему стоитъ только «подмазать» кого слдуетъ. Большинство отправителей, знающихъ въ чемъ дло, такъ и поступаютъ, лишь бы только скоре отдлаться и вернуться къ своимъ занятіямъ. На вс подобнаго рода притсненія отправителей со стороны станціонныхъ агентовъ желзнодорожныя правленія смотрятъ сквозь пальцы; серьезныхъ мръ къ прекращенію такого порядка они не принимаютъ, и понятно почему. Вс эти притсненія для желзныхъ дорогъ никакого убытка не приносятъ, а между тмъ изъ этого можно извлечь нкоторую пользу, назначая для различныхъ должностей по служб эксплоатаціи такія ничтожныя жалованья, на которыхъ врядъ — ли кто и польстился бы, при отсутствіи такъ-называемыхъ «доходовъ». Вотъ отчего на желзныхъ дорогахъ въ «бездоходныхъ» службахъ, какъ, напримръ, подвижного состава и тяги, служащіе получаютъ чуть не вдвое боле жалованья, нежели служащіе соотвтствующихъ должностей въ другихъ службахъ, представляющихъ источники побочныхъ доходовъ на счетъ публики. Такъ, напримръ, кочегары, отъ которыхъ не требуется ровно никакихъ званій, а лишь одна мускульная сила, получаютъ такое же жалованье (отъ 20 до 25 рублей въ мсяцъ), какъ и пріемщики товаровъ, отъ которыхъ требуется, помимо хотя бы элементарнаго образованія, твердое знакомство съ товарною отчетностью, и на которыхъ, кром того, возлагается очень большая отвтственность.

Не мало денегъ переплачиваютъ товаровладльцы за храненіе, несмотря на то, что общій уставъ въ этомъ отношеніи ихъ гарантируетъ. Согласно 79 и 80 ст., о прибывшихъ грузахъ должны вывшиваться объявленія, и кром того, получатель долженъ о томъ извщаться, если на накладной обозначенъ его адресъ; въ противномъ случа желзная дорога лишается права на вознагражденіе за храненіе. Между тмъ, ничего этого не длается: объявленія большею частью не вывшиваются, получатели не увдомляются, а за храненіе все-таки взыскиваютъ. По общему уставу, грузы должны храниться безплатно 48 часовъ; т же, которые выгружаются средствами получателя — въ теченіе 12 часовъ со времени подачи вагона для разгрузки. Между тмъ, желзнодорожники считаютъ срокъ храненія груза не со времени подачи вагона, а со времени его прибытія.