Чтение онлайн

Существуетъ еще французская система сигнализаціи, главная основа которой состоитъ въ томъ, что проводы отъ главнйшихъ станціонныхъ сигналовъ соединены въ самой контор начальника станціи, такъ-что агентъ движенія можетъ самолично управлять сигналами, не отлучаясь изъ конторы, своего опредленнаго и боле или мене постояннаго мстопребыванія. Несмотря, однако, на существенную полезность этой системы, она введена только на станціи Веребье, николаевской дороги; на всхъ же другихъ дорогахъ, какъ и на прочихъ станціяхъ николаевской дороги, она почему-то не привилась.

Немалая путаница существуетъ также относительно отвтственности служащихъ за пропажу товаровъ. Какъ извстно, вс нагруженные вагоны пломбируются; каждая станція иметъ свой собственный сжимъ, съ особыми контрольными знаками: такъ-что по оттиску на пломбахъ всегда видно, какая станція ихъ наложила. Станція, наложившая пломбы, отвчаетъ за цлость груза, заключающагося въ данномъ вагон; отвтственность вообще падаетъ на выгрузчиковъ или нагрузчиковъ.

Такая система весьма раціональна, и не возбуждаетъ никакого недоразумнія въ томъ случа, когда весь грузъ вагона слдуетъ на одну только станцію. Тогда, конечно, если, по прибытіи вагона на станцію назначенія, окажется недостатокъ груза, если притомъ пломбы оказались въ сохранности и взлома не было, то очевидно, что станція отправленія не догрузила недостающихъ мстъ, и въ этомъ не можетъ быть никакого сомннія. Въ такомъ случа, на станціи назначенія составляется актъ, а станція, наложившая пломбы, то-есть станція отправленія, должна отвтить за недостатокъ груза, и вполн справедливо. Но когда дло касается такъ-называемыхъ сборныхъ вагоновъ, когда въ одинъ и тотъ же вагонъ грузится разнородный товаръ на нсколько станцій назначенія, такое правило хотя и примняется, но не годится, и въ нкоторыхъ случаяхъ порождаетъ недоразумнія, послдствіемъ которыхъ бываютъ незаслуженныя взысканія.

Пока сборный вагонъ прибудетъ на свою конечную станцію назначенія, изъ него приходится нсколько разъ длать выгрузку на разныхъ промежуточныхъ станціяхъ. Каждая станція, на которой назначена выгрузка изъ даннаго вагона, должна снять пломбы, и посл выгрузки навсить свои; затмъ, уже не станція отправленія, а станція, производившая выгрузку, отвчаетъ за цлость остающагося груза въ этомъ вагон. Но для того, чтобы она была въ состояніи нести эту отвтственность, ей вмняется въ обязанность, до наложенія своихъ пломбъ, проврить по документамъ остатокъ груза, заключающагося въ вагон, и если окажется недостатокъ или порча груза, составить коммерческій актъ, съ приложеніемъ снятыхъ съ вагона пломбъ. Если пломбы окажутся принадлежащими станціи отправленія, то это значитъ, что она не догрузила недостающихъ мстъ; если же — промежуточной станціи, которая длала изъ вагона только выгрузку, то, значитъ, послдняя выгрузила лишнія мста, ей не принадлежащія.

На первый взглядъ, кажется, чего же лучше: каждая станція, провряя предыдущую, то-есть ту, которая до нея хозяйничала въ вагон, иметъ возможность оградить себя отъ всякаго посягательства на правильность ея дйствій. Но все это хорошо только въ теоріи, на практик же выходитъ совсмъ не то. Возможность проврять вагоны дается только на словахъ, но не на дл. На промежуточныхъ станціяхъ, выгрузка сама по себ требуетъ столько времени, что выгрузчики едва успваютъ ее совершать за время стоянки позда, а большею частью приходится задерживать его доле опредленнаго времени. Иногда, въ одномъ — и томъ же позд приходится длать выгрузку изъ нсколькихъ вагоновъ; въ каждомъ изъ нихъ сплошь и рядомъ остается еще по 100–200 мстъ разнороднаго товара. Чтобы проврить все это за время стоянки позда, требуется такое количество рабочихъ и агентовъ, какого не имется ни на одной станціи; особенное затрудненіе для проврки груза представляется ночью. Если же на каждой станціи, гд производится выгрузка, будутъ задерживать позда ради проврки вагоновъ, то въ такомъ случа къ многимъ боле или мене случайнымъ обстоятельствамъ, вызывающимъ постоянныя опаздыванія поздовъ, прибавится еще одинъ, я самый опасный факторъ. Позда будутъ непомрно опаздывать, что крайне убыточно, какъ для желзныхъ дорогъ, такъ и для товаро-отправителей, и тогда агентамъ, завдующимъ выгрузкою, будетъ грозить не что иное, какъ увольненіе отъ службы.

Что же остается длать? Ничего другого, какъ не проврять вагоновъ вовсе, ограничиваясь только выгрузкою, и затмъ пускать ихъ на волю Божью: авось станція отправленія врно погрузила; авось вс предыдущія промежуточныя станціи не слишкомъ усердно хозяйничали и не выгрузили злонамренно или ошибочно какого-нибудь лишняго мста, имъ не принадлежащаго; авось вс люди — честные люди. Такъ обыкновенно и длается. Эта вынужденная безпечность иногда оправдывается, а иногда и нтъ, такъ-что приходится платиться, и довольно жестоко.

Желзнодорожная администрація обыкновенно взыскиваетъ съ дйствительнаго или мнимаго виновника-агента стоимость исчезнувшихъ товаровъ, удерживая его залогъ и жалованье, а въ случа несостоятельности, увольняетъ отъ службы; никакія отговорки и оправданія тутъ не принимаются во вниманіе. Если времени, опредленнаго для стоянки позда, недостаточно для проврки вагоновъ, рекомендуютъ отцплять ихъ отъ позда и проврять на свобод. Но такой, невидимому, цлесообразный способъ оградить себя отъ отвтственности за чужую ошибку или злоумышленность непримнимъ на практик; нкоторые агенты пробовали имъ воспользоваться, но затмъ каялись.

На каждой станціи всегда существуетъ текущая работа, и для проврки вагона приходится выжидать свободнаго времени, которое не всегда бываетъ; затмъ, при малочисленности рабочихъ (на очень бойкихъ станціяхъ ихъ бываетъ три-четыре человка), самая поврка требуетъ много времени; наконецъ, когда вагонъ уже провренъ, чтобы его отправить въ дальнйшій путь, надо выжидать позда, который оказался бы не въ полномъ состав. Такимъ образомъ, отцпленный вагонъ остается на станціи безъ движенія сутки, двое и боле. Бывали примры, что вагонъ, отцпляясь на станціяхъ для проврокъ, двигался со среднею скоростью 15–20 верстъ въ сутки. Товары задерживались, а нкоторые изъ нихъ, органическаго свойства, подвергались порч и приходили въ негодность. Въ желзнодорожныя управленія поступали жалобы отъ товаро-получателей, — и агентовъ, виновныхъ въ задержк вагоновъ, штрафовали, высчитывали изъ жалованья стоимость испорченныхъ товаровъ, а при повторяющихся жалобахъ увольняли отъ службы. Въ виду такого положенія вещей, агенты, завдующіе выгрузкою, предпочитаютъ не задерживать вагоновъ, а рисковать на «авось», что весьма понятно. Кром того, начальники станцій всегда противятся отцпк вагоновъ для проврки, такъ-какъ отвтственность за ихъ задержку падаетъ и на нихъ.

На одной желзной дорог, на промежуточной станціи, по ошибк какъ-то выгрузили одинъ тюкъ съ мховыми вещами, слдовавшій на другую станцію. Затмъ, изъ этого же вагона длали выгрузку еще нсколько станцій, по обыкновенію не замтивъ недостатка одного мста. Это обнаружилось только на послдней станціи, гд и составленъ былъ актъ, съ приложеніемъ пломбъ предыдущей станціи, длавшей выгрузку, и виновной лишь въ томъ, что вагонъ не былъ ею провренъ. Съ виновнаго въ этомъ упущеніи агента удержали залогъ и жалованье, а такъ-какъ этого было недостаточно, то его уволили отъ службы. Между тмъ, мховыя вещи благополучно хранились въ числ прочаго разнороднаго товара на станціи, на которой он ошибочно были выгружены, и которая не понесла никакой отвтственности. Никто не замчалъ, что тюкъ былъ лишній, и такимъ образомъ онъ провалялся тамъ около года, до смны начальника станціи. Когда же пришлось сдавать станцію новому начальнику, то при поврк наличнаго товара обнаружилась станціонная ошибка, совершенная годъ назадъ. Пошли розыски; отыскали законнаго владльца; возвратили товаръ по принадлежности, взыскавъ предварительно выданную за него сумму. Но при этомъ желзнодорожная администрація, несмотря на вс старанія, не могла отыскать безвинно пострадавшаго агента, чтобы возвратить ему незаконно удержанныя деньги и вознаградить его за неправильное взысканіе. Такимъ образомъ, сумма, истребованная съ товаровладльца, часть которой принадлежала неразысканному агенту, поступила подъ рубрику случайныхъ доходовъ дороги.

Подобныхъ примровъ, съ боле или мене разнообразными варіантами, можно привести сколько угодно; достаточно сказать, что на одной петербургской товарной станціи николаевской дороги, ежедневно среднимъ числомъ составляется двадцать коммерческихъ актовъ. Конечно, тутъ можно установить боле цлесообразную систему, которая исключала бы возможность всякаго недоразумнія; но желзнодорожные заправители не умютъ или не хотятъ этого сдлать. Можно было бы, напримръ, отвтственность за цлость товаровъ возложить на одного изъ поздныхъ кондукторовъ, и для этого вмнить ему въ обязанность лично принимать товаръ при погрузк, и такимъ же образомъ сдавать его при выгрузк. Можно еще усилить средства станцій, и тмъ дать имъ возможность проврять вагоны въ самое короткое время. Но въ первомъ случа пришлось бы увеличить штатъ кондукторовъ, а во второмъ — штатъ станціонныхъ служащихъ; желзнодорожныя же общества боятся всякаго увеличенія штата, какъ дьяволъ святой воды. Имъ нтъ дла до того, правильно-ли распредлена отвтственность между служащими, и правильности налагается взысканіе; для нихъ важно лишь то, чтобы было съ кого взыскать.

Но мало того, что желзнодорожные служащіе подвергаются часто незаслуженнымъ взысканіямъ, вслдствіе невозможности исполнить взваливаемыя на нихъ обязанности; мало того, что они подчасъ искупаютъ чужую вину по собственному, хотя и вынужденному, нераднію; они могутъ еще нежданно-негаданно оказаться въ отвт совершенно безвинно, при самомъ аккуратномъ исполненіи своихъ обязанностей, тогда какъ дйствительно виновные останутся въ сторон. И все это оттого, что желзнодорожныя администраціи не умютъ или не хотятъ установить цлесообразныхъ порядковъ.

Въ числ документовъ, сопровождающихъ товаръ въ пути, существуютъ грузовыя вдомости, или вагонные листы. Они служатъ, такъ-сказать, руководящею нитью для выгрузки товаровъ и для проврки вагоновъ. Въ положеніи о прямомъ сообщеніи между желзными дорогами говорится, что на весь грузъ, заключающійся въ данномъ вагон, долженъ составляться одинъ общій вагонный листъ, съ поименованіемъ каждой отправки отдльно. Каждая промежуточная станція, при выгрузк, длаетъ отмтки на нагонномъ лист, находящемся у оберъ-кондуктора, о выгруженныхъ мстахъ, а при нагрузк вписываетъ туда же погруженный товаръ; такимъ образомъ, при каждой выгрузк, изъ вагоннаго листа всегда видно, сколько въ вагон должно оставаться мстъ. Во внутреннемъ сообщеніи это правило, однако, не соблюдается. Каждая станція отправленія составляетъ на каждый вагонъ столько вагонныхъ листовъ, на сколько станцій назначенія въ него грузится товаръ; вагонные листы остаются на станціяхъ назначенія. Такимъ образомъ, на каждый вагонъ имется столько вагонныхъ листовъ, сколько станцій длали въ него нагрузку, и на сколькихъ станціяхъ будетъ изъ него длаться выгрузка. Для проврки вагона, оберъ-кондукторъ обязанъ представить вс имющіеся у него вагонные листы, но станція не знаетъ и не можетъ знать, сколько въ дйствительности ихъ должно быть у оберъ-кондуктора.