Чтение онлайн

По другую сторону Атлантики американец по имени Джон Стивенс в 1825 году построил прототип локомотива. Стивенс родился в знатной семье и был исключением из правила, согласно которому изобретатели происходили из ремесленного сословия, но ему так и не удалось собрать достаточно средств для строительства железной дороги, которую он планировал проложить через Нью-Джерси. Первые действующие железные дороги в США были гораздо скромнее: они перевозили вагонетки, запряженные животными, на небольшие расстояния, как, например, железная дорога в Куинси, штат Массачусетс (1826), которая перевозила камень на расстояние трех миль от каменоломни до причала. Привезённый в 1828 году паровоз английской постройки оказался слишком тяжелым, чтобы быть пригодным для эксплуатации на неровной американской местности. Когда в том же году было открыто двадцать три мили пути на железной дороге, получившей оптимистичное название «Балтимор и Огайо», вагоны пришлось тянуть лошадьми до тех пор, пока не был построен локомотив. Несмотря на это, на церемонии начала строительства рельсов B&O на четвертого июля 1828 года девяностооднолетний Чарльз Кэрролл, единственный оставшийся в живых подписант Декларации независимости, вскопал первую лопату земли и сказал собравшимся: «Я считаю это одним из самых важных деяний в моей жизни, уступающим только подписанию Декларации независимости, если даже оно будет уступать этому». [1347]

Американский вагонный мастер Питер Купер разработал локомотив с более короткой колесной базой и меньшими колесами, чем у британских моделей, чтобы он мог преодолевать уклоны и резкие повороты. Из-за своего маленького размера он прозвал его «Мальчик-с-пальчик». В качестве рекламного мероприятия в 1830 году «Мальчик-с-пальчик» участвовал в гонках с повозкой, запряженной лошадью. Лошадь победила, когда у локомотива соскочил приводной ремень, но паровая машина Купера произвела на представителей B&O такое впечатление, что они приняли её на вооружение. Изобретение Питера Купера, — вспоминал позже один из них, — сыграло важную роль в том, что «в Америке стала доступна та огромная система, которая объединяет отдалённые народы и способствует миру на земле и доброй воле к людям, которую провозглашают ангелы». [1348]

Большинство ранних американских железных дорог, как и Балтиморская, отражали стремление городов захватить торговлю внутренних районов до того, как это сделает какой-нибудь муниципальный конкурент. Они выражали то же географическое соперничество, что и строительство каналов. Чарльстон, обеспокоенный конкуренцией со стороны Саванны, в 1833 году построил железную дорогу до Гамбурга (Южная Каролина), которая на тот момент была самой длинной в мире — 136 миль. Бостон попытался получить часть торговли, созданной каналом Эри, построив в 1842 году железную дорогу через Вустер в Олбани. И Чарльстонская, и Бостонская железные дороги в основном финансировались государством. [1349]

Эндрю Джексон прибыл в Вашингтон в 1829 году в карете и уехал восемь лет спустя на поезде. По всей территории Соединенных Штатов люди приветствовали паровоз как избавление от тирании расстояний, ниспосланное небесами. Пьянящее процветание начала 1830-х годов стимулировало строительство, хотя последовавшая за ним депрессия замедлила его. К концу 1830-х годов в стране насчитывалось 450 локомотивов, из которых только 117 были импортированы из Великобритании, и 3200 миль путей — столько же, сколько общая протяженность каналов, и, что удивительно, более чем в два раза больше путей во всей Европе. Строительство железных дорог в Соединенных Штатах шло быстрее не только потому, что в них ощущалась большая потребность, но и из-за наличия земли. Если европейским железным дорогам приходилось тратить много времени и денег на приобретение права на проезд, то американские железные дороги получали его дешево или в виде бесплатных земельных грантов. Даже топливо было недорогим: Американские локомотивы работали на дровах, а не на угле, как европейские, потому что дрова были так дешевы. [1350] Щедрость государственных властей ещё больше способствовала исключительно быстрому росту американских железных дорог. Сравнительное исследование экономической политики Соединенных Штатов и Пруссии в XIX веке показало, что если прусское правительство выделило лишь 7% капитала, необходимого для строительства первых железных дорог в этой стране, то правительства американских штатов выделили 45% капитала для строительства первых железных дорог. [1351]

Когда процветание начало возвращаться примерно в 1842 году, строительство железных дорог возобновилось полным ходом. Депрессия оставила один неизгладимый след в железнодорожной отрасли — исчезновение смешанной государственно-частной корпорации как инвестиционного механизма. Однако государственная поддержка продолжала оказываться в различных других формах, включая земельные гранты, денежные субсидии, кредитные гарантии и покупку корпоративных облигаций. Города и штаты охотно вкладывали свои деньги в новую технологию. Даже федеральное правительство оказало некоторую помощь, предоставив бесплатные изыскания для маршрутов и возмещение тарифов на железо, импортируемое для рельсов. Государственная финансовая поддержка оказалась особенно важна для железных дорог на Юге, где было трудно переманить частный капитал от инвестиций в плантации и рабов. Знаменитые субсидии, которые южные штаты предоставляли железным дорогам во время Реконструкции, на самом деле имели множество прецедентов в добеллумские годы. Не владея акциями, государственные структуры, оказывающие поддержку внутренним улучшениям, больше не могли участвовать в прибылях, но надежды на экономическую выгоду для своих граждан — плюс случайные выплаты соответствующему чиновнику — были достаточной мотивацией. От смешанных корпораций отказались, сославшись на то, что они подвержены коррупции, но на самом деле другие формы субсидирования оказались не менее подвержены нечестной эксплуатации. Честным или нечестным путем к концу 1840-х годов пробег железных дорог увеличился более чем в два раза — до 7500. [1352]

Железные дороги значительно сократили время в пути. Когда Генри Клей впервые отправился в Вашингтон из Лексингтона, штат Кентукки, в 1806 году, его поездка заняла три недели; к 1846 году он мог проделать этот путь на поезде за четыре дня. Однако, несмотря на свою скорость, поезда далеко не сразу сделали каналы устаревшими. Для неторопливых грузоотправителей перевозка по каналам, где плата за тонно-милю обычно меньше, чем на железной дороге, вполне могла оставаться выгодной. Канал Эри, дедушка всех каналов, продолжал расширять свои перевозки вплоть до Гражданской войны. Взвесить сравнительную важность каналов и железных дорог непросто, и каналы вполне могли быть более важным усовершенствованием в области транспорта. Но, конечно, их влияние было кумулятивным; эффект от железных дорог наложился на эффект от каналов. Возможно, более важным, чем скорость железных дорог, было то, что они обеспечивали круглогодичную транспортировку, поскольку, в отличие от каналов, не замерзали зимой.

Железные дороги оказали огромное влияние на жизнь американцев. Они позволили городам продолжать расти, доставляя им все большее количество продовольствия. Эффективность, с которой железные дороги могли перевозить грузы, означала, что во многих отраслях экономики можно было сократить запасы и расходы на хранение. Облегчая поездки на большие расстояния, железные дороги также сделали рынок труда более гибким. Культурные последствия железных дорог включали в себя распространение литературы для чтения и возможность регулярно проводить отпуск в отдалённых местах — обычай, который зародился среди богатых людей и постепенно распространился на средний класс. В ответ на это выросли курорты и развилась туристическая торговля. Железные дороги увеличили зависимость от нового массового производства часов и хронометров. Работа железных дорог в ещё большей степени, чем фабрик и ферм, зависела от пристального внимания к точным часам.

Железные дороги не были сплошным благословением: они были грязными, шумными и опасными. Вплоть до Гражданской войны разные железные дороги иногда имели несовместимые ширины колеи, что мешало грузоперевозчикам на дальние расстояния. Как и пароходы, ранние поезда отличались отвратительными показателями безопасности, во многом из-за котлов высокого давления, которые использовались в них; не способствовали этому и поспешное, дешевое строительство и чрезмерно высокие скорости. 8 ноября 1833 года пассажирский поезд, перевозивший Джона Куинси Адамса, сошел с рельсов недалеко от Амбоя, штат Нью-Джерси. Поезд двигался со скоростью «одна миля за одну минуту тридцать шесть секунд», — отметил он. Вагон впереди него перевернулся, оставив «мужчин, женщин и детей, разбросанных по дороге, истекающих кровью, искалеченных, стонущих». Все, кроме одного, находившиеся в машине, были ранены, трое (включая ребёнка) — смертельно. Адамс успешно добился проведения коронерского расследования. [1353]

Из-за многочисленных и кумулятивных эффектов железных дорог, дополнявших каналы, годы с 1843-го до Гражданской войны иногда называют экономическим «взлетом» Америки. Является ли это подходящим термином, зависит от того, что под ним понимать. Экономика США до появления железных дорог не была ни статичной, ни антипредпринимательской, ни изолированной от остального мира. Железные дороги изменили не надежды американцев, а материальные условия для их реализации. Железные дороги не произвели «рыночной революции», как это сделали каналы; вместо этого они ввели новую фазу в долгосрочный процесс экономического развития. С 1820 года (то есть до появления железных дорог) и до Гражданской войны американская экономика росла более или менее постоянно, за исключением депрессии 1837–42 годов, причём не только в совокупности, но и на душу населения; доходность капитала в этот период представляла собой удивительно долгосрочный «бычий рынок». [1354]

Более актуальным для истории железных дорог, чем понятие «рыночная революция», является «промышленная революция». Если железные дороги и не положили начало промышленной революции, то уж точно ускорили её. Они стимулировали добычу, переработку и импорт железа и стали (а после окончательного перехода на другое топливо — угля). Они создали огромные сырьевые отрасли по производству рельсов, локомотивов и подвижного состава. Они способствовали тому, что рабочая сила продолжала покидать сельское хозяйство и переходить к другим профессиям. Они приумножили новые рабочие места инженеров, пожарных, тормозников, коммутаторов, кондукторов и механиков круглых домов. (Гендеризация многих из этих профессий, конечно, не случайна). Поскольку государственные субсидии так часто принимали форму земельных грантов, железные дороги стали крупными земельными спекулянтами, способствуя развитию поселений вдоль своих маршрутов и городского строительства в крупных железнодорожных узлах.

Огромные размеры железнодорожных компаний изменили американскую экономику. Крупнейшие железные дороги превзошли по масштабам промышленные концерны времен антебеллума, даже мельницы Лоуэлла. Железные дороги стали крупнейшими корпорациями со времен распада BUS и первыми общенациональными светскими предприятиями под полностью частным контролем. Когда эти крупные игроки вышли на рынки капитала в Нью-Йорке и Лондоне, они потребовали создания новых видов финансовых услуг для удовлетворения своих потребностей. Пожалуй, самое главное: будучи слишком крупными и технически сложными, чтобы работать по обычной схеме — владелец и бригадир, — железные дороги создали совершенно новую профессию: управление бизнесом. Тем не менее, на протяжении всего XIX века квалифицированный машинист оставался ключевой фигурой в промышленности наряду с новыми белыми воротничками — наемными менеджерами. [1355] Карьера Питера Купера, строителя «Мальчика-с-пальчика», весьма поучительна. Этот бывший ремесленник совмещал производство железа, железные дороги и телеграф в весьма успешной деловой карьере, после чего, как и Роберт Оуэн, занялся филантропией и политикой.