Чтение онлайн

Нердко приходится слышать среди непосвященныхъ людей, при комментированіи какой-нибудь катастрофы, что таковая произошла вслдствіе большой скорости хода позда. Это — заблужденіе, которое желзнодорожные инженеры какъ будто поддерживаютъ. Скорость хода сама по себ не можетъ быть причиною катастрофы, а только ее усугубляетъ, когда она уже свершилась. Напротивъ, чмъ больше скорость позда, тмъ боле данныхъ для того, чтобы всякая фальшь, которая находилась бы въ пути или въ рельсахъ, скрылась и прошла безслдно. Это можно доказать математически, потому что, чмъ быстре ходъ позда, тмъ большая часть его тяжести не ложится на рельсы, а уходитъ въ его инерцію.

Скорость только тогда становится опасною для движенія позда, когда она переходитъ за предлы, установленные научными данными. А предльная скорость, даже для нашихъ паровозовъ и для нашихъ желзныхъ дорогъ, велика: она соотвтствуетъ 3 и даже 31/2 ударамъ поршня въ секунду. Такъ-какъ діаметръ ведущихъ колесъ въ товарныхъ паровозахъ иметъ размры отъ 4 до 41/2 футовъ, а въ пассажирскихъ — отъ 51/2 до 61/2 футовъ, то слдовательно предльная скорость для товарныхъ поздовъ составляетъ 40–45 верстъ въ часъ, а для пассажирскихъ — отъ 60 до 70 верстъ въ часъ; но на русскихъ желзныхъ дорогахъ скорость поздовъ никогда не переходитъ этихъ предловъ. Дале, скорость, переходящая предльную, только оттого опасна, что она вызываетъ усиленное боковое качаніе паровоза, вслдствіе чего можетъ произойти расширеніе пути. Слдовательно, если путь устроенъ настолько правильно и прочно, что выдерживаетъ даже сильное паровозное качаніе, тогда и запредльная скорость становится вполн безопасною. Машинисты, вообще, прекрасно сознаютъ безопасность быстрой зды, и потому, напримръ, на новостроющихся желзныхъ дорогахъ, гд никакого контроля надъ движеніемъ поздовъ не существуетъ, они не задумываются здить на товарныхъ паровозахъ и даже по небалластированному пути со скоростью, доходящею до 45 верстъ въ часъ.

По поводу боркской катастрофы тоже было пущено въ ходъ мнніе, что причина ея крылась въ непомрной скорости императорскаго позда, какъ извстно, доходившей въ моментъ катастрофы до 65 верстъ въ часъ; однако, впослдствіи оно не оправдалось. Выяснилось, что причина заключалась въ расшитіи пути, происшедшемъ не вслдствіе самой скорости позда, а оттого, что эта скорость не соотвтствовала типу передняго паровоза, который, какъ извстно, былъ товарный. Слдовательно, если бы оба паровоза были пассажирскіе, катастрофа не имла бы мста. Затмъ, эта непосредственная причина находилась еще въ связи съ условіями движенія, состава и управленія поздомъ, выходящими изъ условій ежедневнаго движенія, такъ-что уклоненія по всмъ направленіямъ были сдланы въ сторону неизвстнаго. Словомъ, согласно экспертизы, изъ всхъ желзнодорожныхъ поздовъ самый ненадежный былъ именно императорскій.

Суммируя все нами изложенное, не убдился-ли читатель въ томъ, что желзнодорожныя катастрофы должны быть такъ же рдки, какъ землетрясенія на невулканической почв, или иными словами — ихъ не должно быть вовсе. По поводу крушенія императорскаго позда на курско-харьково-азовской желзной дорог, одна очень распространенная газета высказалась, что «нтъ такого дла, гд не было бы непредвидннаго; если бы можно было все предвидть, то не было бы несчастій, и люди были бы боги». Такое сужденіе слишкомъ одностороннее, и не иметъ подъ собою твердой почвы. Нельзя предвидть или предусмотрть только такія событія и дла, гд сталкиваются дв или нсколько силъ. Но въ желзнодорожномъ дл этого нтъ, и не должно быть: вс силы должны быть направлены только въ одну сторону — къ безопасности передвиженія. Стихійныхъ силъ, могущихъ произвести крушеніе желзнодорожнаго позда, тоже не бываетъ, исключая землетрясенія. Нельзя предвидть исходъ войны, потому что тамъ сталкиваются дв противоположныя и враждебныя силы; нельзя предвидть исходъ передвиженія корабля въ открытомъ мор, потому что тамъ дйствуетъ стихійная сила — буря, которую побороть иногда нельзя. Но желзнодорожное дло — не воина, рельсовый путь — не море, паръ — не втеръ. Тутъ все находится въ рукахъ человческихъ, усилія которыхъ должны быть направлены въ одну сторону, и только въ одну, причемъ нтъ и не должно быть силы противодйствующей. Слдовательно, все можно предвидть и предусмотрть.

Но дло въ томъ, что если и не должно быть силы, противодйствующей желзнодорожному длу, то желзнодорожники создаютъ ее сами. Эта сила — деньги. Ради нихъ желзныя дороги строились на фу-фу, содержатся изъ рукъ вонъ плохо, служебный персоналъ, особенно въ низшихъ сферахъ, никуда не годится, а халатность на желзныхъ дорогахъ перешла въ рутину. Положимъ: erarre humanum est, и если бы катастрофы происходили отъ этого, и только отъ этого, можно было бы еще кое-какъ съ этимъ помириться; но разсматривая различныя причины желзнодорожныхъ катастрофъ, мы убждаемся, что тутъ дйствуютъ такія ошибки, которыя вовсе человческой природ не свойственны. И вотъ съ этимъ-то мириться трудно, если не невозможно.

Въ катастрофахъ желзнодорожныя администраціи ставятъ себя вн всякой отвтственности; для этого у нихъ есть агенты, которые за ничтожное жалованье выносятъ на себ все ея бремя; въ этомъ отношеніи первенствующую роль играютъ пресловутый стрлочникъ и пресловутый машинистъ. Когда же случается, что причину катастрофы нельзя отнести къ виновности агентовъ, тогда ея вовсе не оказывается: катастрофа произошла по неизвстной причин. Примровъ тому не мало; въ этомъ отношеніи желзнодорожные инженеры, что называется, собаку съли; они сумютъ пустить пыль въ глаза, и убдить кого угодно и въ чемъ угодно.

Въ начал 1881 года, на станціи Любань, николаевской дороги, произошло крушеніе пассажирскаго позда, вслдствіе того, что въ паровозной телжк отскочило колесо; изломъ оказался старымъ. Виновникомъ этой катастрофы былъ признанъ мастеръ, якобы производившій большой ремонтъ означенному паровозу. Но его нельзя было привлечь къ отвтственности, потому что за годъ до катастрофы онъ отправился туда, «идже нсть ни скорбь, ни печаль, ни воздыханіе», а паровозъ находился у него въ ремонт за нсколько лтъ до катастрофы.

На этой же станціи, 8 сентября 1886 года, задній вагонъ пассажирскаго позда сошелъ съ рельсовъ, и оторвавшись отъ позда, упалъ съ насыпи внизъ съ высоты около шести саженей. Причина этой весьма гибельной катастрофы такъ и осталась не разъясненною. Подобныхъ примровъ можно привести сколько угодно.

Четыре года назадъ, одинъ механикъ, г. Городенскій. изобрлъ аппаратъ для контролированія желзнодорожныхъ служащихъ. Главная мысль этого аппарата заключается въ слдующемъ. Въ небольшомъ металлическомъ, замкнутомъ со всхъ сторонъ, ящик помщаются два вала одинаковыхъ размровъ; на обоихъ валахъ намотана широкая бумажная лента, которую, посредствомъ особаго механизма, проведеннаго къ наружной сторон ящика, можно произвольно сматывать съ одного вала и наматывать на другой. Верхняя сторона ящика стеклянная; вся лента находится подъ стекломъ, и только одна ея часть остается открытою черезъ продланную щель въ стекл. Въ этомъ же ящик помщается часовой механизмъ, отъ котораго проведена рукоятка къ наружной сторон ящика; устройство этой рукоятки таково, что при ея нажатіи, на открытой части ленты выбиваются дйствительные часы и минуты.

При помощи этого аппарата, контролировать всхъ желзнодорожныхъ служащихъ весьма легко и удобно. Напримръ, агентъ по движенію долженъ каждую отправляемую поздную депешу записать вкратц на открытой части ленты аппарата, а чтобы удостоврить, въ какое собственно время она была имъ написана, онъ долженъ посредствомъ рукоятки выбить на лент часы и минуты, затмъ смотать съ вала свою запись и очистить мсто для слдующей; такъ-какъ часы идутъ впередъ, а не назадъ, то агентъ никакимъ образомъ не можетъ написать депешу, какъ говорится, заднимъ числомъ. Телеграфистъ, получивъ депешу о прибытіи или отправленіи позда, долженъ записать ее на лент, а дежурный агентъ расписаться въ ея прочтеніи, и тотчасъ же выбить часы и минуты. Стрлочникъ, въ доказательство того, что онъ въ данное время былъ на своемъ посту у отправленія своихъ обязанностей долженъ приложить присвоенный себ штемпель и выбить часы и минуты на открытой части ленты аппарата, который для того долженъ помщаться въ будк. То же самое должны продлать путевой сторожъ въ доказательство того, онъ осмотрлъ свой участокъ передъ проходомъ пассажирскаго позда и дошелъ до поста своего сосда; сигналистъ электро-семафорнаго поста въ доказательство того, что онъ встртилъ данный поздъ; машинистъ въ доказательство того, что онъ самовольно не прохалъ закрытый электро-семафорный постъ, а остановился около него. Словомъ, каждый служащій, обязанности котораго должны исполняться непремнно въ данное время, можетъ легко быть контролированъ при помощи этого аппарата. Ревизоръ, у котораго должны находиться ключи отъ всхъ аппаратовъ, просматривая ленту, можетъ всегда точно и безошибочно убдиться, исполнялъ-ли данный агентъ свои обязанности и въ какое собственно время онъ ихъ исполнялъ, кром того, посредствомъ этого аппарата устраняются всякіе споры и недоразумнія.

Изобртатель уже демонстрировалъ свой аппаратъ въ императорскомъ русскомъ техническомъ обществ, а также въ московскомъ и харьковской его отдленіяхъ. Этотъ аппаратъ находился на испытаніи въ теченіе нкотораго времени и на станція Рославль, орловско-витебской желзной дороги, и везд выдержалъ самую строгую критику, получилъ самые лестные отзывы, и оказался вполн пригоднымъ для своего назначенія. Однако, несмотря на его безспорную полезность, этому русскому изобртенію не суждено было занять подобающее мсто на русскихъ желзныхъ дорогахъ. Дло въ томъ, что у изобртателя не нашлось достаточныхъ средствъ для осуществленія своей идеи. Желзнодорожнымъ же обществамъ вводить подобный аппаратъ — что за цль, что за расчетъ? У нихъ есть отвтственные агенты, для которыхъ составлены инструкціи, съ приложенными соотвтствующими статьями изъ свода законовъ россійской имперіи. Чего же большаго можно отъ нихъ требовать? А между тмъ, введеніе такого аппарата, помимо довольно значительныхъ единовременныхъ затратъ, повлечетъ за собою неминуемое увеличеніе штата служащихъ, потому что при существующихъ штатахъ точное исполненіе инструкцій и министерскихъ постановленій невозможно. А жаль! Введеніе такого аппарата дало бы стройный порядокъ желзнодорожной служб, и катастрофы перешли бы въ область преданій.

Всхъ желзнодорожныхъ дятелей можно раздлить на три категоріи. Первую составляютъ желзнодорожныя администраціи, въ составъ которыхъ входятъ предсдатели и члены правленій, директоры, управляющіе и начальники отдльныхъ службъ. Это — господа положенія, для которыхъ часто законъ не писанъ. Ко второй категоріи принадлежатъ вс низшіе желзнодорожные служащіе, начиная съ начальника станціи, машиниста и дорожнаго мастера, и кончая стрлочникомъ, кочегаромъ и путевымъ сторожемъ. Это — рабы первой категоріи. Единственнымъ связывающимъ элементомъ между этими двумя категоріями служитъ кабала, за предлами которой виднется голодъ и нищета. Затмъ, третью категорію составляетъ середина между двумя первыми; къ ней мы причисляемъ начальниковъ дистанцій и участковъ, ревизоровъ движеній, всевозможныхъ контролеровъ и проч. Они служатъ для первой категоріи вспомогательнымъ орудіемъ, чтобы удерживать вторую въ закабаленномъ состояніи. Въ виду такой роли, они большею частью не приносятъ существенной пользы, а подчасъ ихъ дятельность даже вреднымъ образомъ отражается на желзнодорожномъ дл.