Чтение онлайн

Кабала въ желзнодорожной жизни зародилась и созрла естественнымъ путемъ, на почв желзнодорожнаго пролетаріата. Въ настоящее время она даритъ властно и неприкосновенно, проявляется въ непосильномъ труд, въ ничтожномъ содержаніи низшихъ служащихъ, и во многихъ другихъ формахъ. Если и бываютъ обстоятельства, когда закабаленное состояніе одного лица по отношенію къ другому можетъ доставить послднему матеріальную выгоду, то въ желзнодорожной жизни такое положеніе приводитъ къ совершенно обратному явленію. Желзнодорожный механизмъ чрезвычайно сложенъ, функціи каждой дйствующей въ немъ пружины существеннымъ образомъ вліяютъ на общее его движеніе. Если пружины будутъ плохо смазаны, если у нихъ не будетъ достаточной свободы, если он будутъ стснены въ своихъ движеніяхъ, то функціи ихъ сдлаются неправильными, а черезъ то неминуемо послдуетъ неправильное дйствіе общаго механизма, и онъ не будетъ достигать своей цли. Въ желзнодорожно-служебной организаціи низшіе агенты, вошедшіе въ составъ второй категоріи, главные функціонеры. На нихъ зиждится весь желзнодорожный строй. Поэтому, черезъ ихъ притсненіе и эксплоататорство ихъ труда неминуемо послдуетъ ненормальное и неправильное отправленіе ихъ функцій, что, въ свою очередь, вреднымъ образомъ отзовется на желзнодорожномъ дл, въ явный ущербъ частнымъ лицамъ, пользующимся услугами желзныхъ дорогъ.

Мы имли уже случай привести одинъ примръ непосильнаго труда, который ложится на начальниковъ станціи и агентовъ до движенію, а также выяснили происходящія отъ того печальныя послдствія. Такой непосильный трудъ ложится почти на всхъ низшихъ желзнодорожныхъ служащихъ. Нсколько лтъ назадъ, на станціи Любань, николаевской дороги, служилъ одинъ билетный кассиръ, который былъ обязанъ продавать билеты на вс пассажирскіе позда, и ежедневно составлять довольно сложную билетную отчетность. По николаевской дорог ежедневно проходитъ 14 пассажирскихъ поздовъ; ему приходилось удлять по меньшей мр полчаса времени для каждаго позда, и пять часовъ для составленія билетной отчетности. Такимъ образомъ, въ теченіе сутокъ, обладая способностью быстро работать, онъ могъ удлять въ 6–8 пріемовъ только двнадцать часовъ для отдыха, а спать могъ только отъ четырехъ до шести часовъ въ сутки, съ боле или мене продолжительными перерывами. Въ теченіе нсколькихъ лтъ, кассиръ безропотно и терпливо переносилъ свое тягостное положеніе, но наконецъ не выдержалъ и занемогъ; тогда управленіе дороги выкинуло его за бортъ, какъ негодную и ненужную тряпку. Его мсто занялъ новый кассиръ, оказавшійся мене сговорчивымъ; съ нимъ не долго церемонились. Управленіе дороги его смнило, и затмъ еще нсколькихъ, пока, наконецъ, не убдилось цною многихъ жертвъ, что на этой станціи необходимо держать двухъ кассировъ.

На этой же станціи служилъ одинъ бухгалтеръ, на обязанности котораго лежало принятіе, выдача и отправленіе товаровъ и багажа, и составленіе весьма сложной товарной отчетности. Товару прибывало и отправлялось среднимъ числомъ по сорока накладнымъ въ день; на каждую накладную приходилось удлять по меньшей мр четверть часа времени, и затмъ — шесть часовъ для составленія отчетности. Такимъ образомъ, въ теченіе сутокъ на долю бухгалтера приходилось 16 часовъ безпрерывной и весьма кропотливой работы. Прослуживъ такимъ образомъ нсколько лтъ, онъ обнаружилъ разслабленіе умственныхъ способностей. Посл него, въ теченіе весьма короткаго промежутка времени, управленіе дороги смнило нсколько бухгалтеровъ, пока, наконецъ, не вынуждено было назначить помощника.

Такіе случаи, когда управленіе дороги вынуждается силою обстоятельствъ увеличить штатъ, весьма рдки. Это бываетъ только тогда, когда нсколько сряду смнившихся служащихъ заявятъ слишкомъ громкій протестъ, какъ въ вышеприведенныхъ примрахъ, или же гд-нибудь совершится крупное злоупотребленіе, или крупная катастрофа, и то, впрочемъ, не на долго: когда все уляжется и утихнетъ, сокращеніе штата слдуетъ своимъ чередомъ. Обыкновенно, служащіе дорожатъ своими мстами, боятся лишиться послдняго средства къ существованію, и потому не протестуютъ, а сами упрощаютъ свою работу, пренебрегая нкоторыми обязанностями, если для этого представляется возможность; въ противномъ же случа, безропотно подчиняются кабал, пока, наконецъ, силы имъ не измнятъ. Другіе становятся на ихъ мсто, а сошедшіе со сцены въ нищет доканчиваютъ свой вкъ.

На станціи Барвенково, курско-харьково-азовской желзной дороги, служилъ одинъ начальникъ станціи, который, не въ примръ многимъ своимъ собратьямъ, пожелалъ точно и неукоснительно исполнять принятыя на себя обязательства. И дйствительно, онъ ихъ исполнялъ до того усердно, что обратилъ на себя всеобщее вниманіе, даже вниманіе желзнодорожной администраціи, которая вообще не особенно охотно замчаетъ ревность своихъ агентовъ къ служб. Но къ чему все это привело? Служба начальника станціи оказалась до того тяжелою, что въ конц-концовъ онъ впалъ въ чахотку и слегъ въ могилу. Управленіе дороги, не въ примръ другимъ служащимъ, выдало сто рублей на его похороны, и тмъ дло кончилось. Семья несчастнаго труженика, пожертвовавшаго своею жизнью, осталась безъ всякихъ средствъ къ существованію.

Исполнительность желзнодорожнаго служащаго отражается не только на его здоровь и жизненныхъ силахъ, но иногда даже на прочности службы, и не въ положительномъ, а въ отрицательномъ смысл. Мы уже имли случай говорить объ этомъ предмет, и выяснить причины такого ненормальнаго, почти невроятнаго явленія. Вотъ одинъ изъ тысячи примровъ. Когда еще не была построена екатерининская дорога, соединяющая донецкую съ лозово-севастопольскою и харьково-николаевскою желзными дорогами, эта донецкая дорога имла сообщеніе только съ курско-харьково-азовскою, на которую и направлялись вс ея грузы, черезъ передаточную станцію Краматоровку. Донецкая дорога, обладавшая весьма ничтожнымъ подвижнымъ составомъ, не была въ состояніи отправлять свой грузъ прямымъ сообщеніемъ, а принуждена была производить перегрузку изъ своихъ вагоновъ въ вагоны курско-харьково-азовской дороги. По состоявшемуся договору между этими двумя дорогами, азовская обязана была доставлять на донецкую по ея требованію извстное количество порожнихъ вагоновъ. Требованіе должно было поступать не позже двухъ часовъ ночи, а вагоны должны были быть доставлены къ шести часамъ утра. Донецкая дорога обязана была въ тотъ же день, къ шести часамъ вечера, сдать принятые ею вагоны, уже нагруженные, обратно на азовскую дорогу; въ противномъ случа, платила штрафъ — по три рубля за каждый не сданный вагонъ; такимъ же образомъ азовская дорога, въ случа недоставленія ею къ сроку затребованнаго количества вагоновъ, штрафовалась на три рубля за каждый не доставленный вагонъ. Вслдствіе такого договора, на обоихъ начальниковъ передаточной станціи Краматоровки, какъ донецкой, такъ и азовской дороги, были возложены непосильныя обязанности. Кром обычной работы, составляющей удлъ всхъ вообще начальниковъ станцій, какъ-то: посуточнаго дежурства по движенію, составленія ежедневной станціонной отчетности и многихъ другихъ обязанностей, имъ приходилось ежедневно не спать до двухъ-трехъ часовъ ночи, и выжидать телеграмму съ требованіемъ на порожніе вагоны. Начальникъ станціи азовской дороги обязанъ былъ, по полученіи требованія, немедленно передать его на станцію Славянскъ, откуда высылались порожніе вагоны, и затмъ длать необходимыя распоряженія для очистки соотвтствующихъ путей, сообразуясь съ количествомъ затребованныхъ вагоновъ. Въ случа хотя бы пятиминутнаго замедленія передачи требованія, вагоны могли быть не доставлены. Начальникъ станціи донецкой дороги, съ своей стороны, долженъ былъ также сдлать соотвтствующія распоряженія для принятія вагоновъ, и затмъ, посл безсонно проведенной ночи, употреблять вс усилія, чтобы успть къ сроку нагрузить вс вагоны, какія бы для этого у него ни были ничтожныя средства.

Такимъ образомъ, оба начальника одной и той же станціи, но двухъ различныхъ дорогъ, оказывались главными исполнителями существующаго договора, и поэтому ихъ дйствія были тсно между собою связаны. Одно время, случай свелъ на оба поста дв личности, совершенно противоположныя и не одинаковой выносливости: начальникъ станціи азовской дороги былъ чрезвычайно исполнителенъ, а донецкой — наоборотъ. Первый, несмотря ни на какія затрудненія, всегда доставлялъ затребованное количество порожнихъ вагоновъ къ назначенному часу, а второй очень часто не успвалъ къ сроку нагрузить принятые вагоны. Оно бы и ничего, если бы начальникъ станціи азовской дороги смотрлъ сквозь пальцы на неурядицы своего собрата; но будучи самъ исполнительнымъ, онъ естественнымъ образомъ требовалъ такой же исполнительности и отъ другихъ, и потому немедленно телеграфировалъ въ управленія обихъ дорогъ о всякой неисправности донецкой дороги, отчего послдней пришлось платить много штрафовъ. Казалось бы, управленію азовской дороги слдовало дорожить агентомъ, который такъ ревностно соблюдалъ ея интересы. Однако, на дл вышло совсмъ иное: этотъ исполнительный начальникъ станціи, изъ-за котораго приходилось платить штрафы, оказался совсмъ не по сердцу для донецкой дороги. И вотъ, управляющій послднею поставилъ весьма круто свой ultimatum: «онъ или я; или пусть его уберутъ, или я уйду». Конечно, гд же было тягаться начальнику станціи, получавшему въ мсяцъ 60 рублей жалованья, съ управляющимъ дорогою, получающимъ ежегодный окладъ въ 15 000 рублей! Въ конц — концовъ, исполнительный начальникъ станціи былъ смщенъ и замненъ другимъ, оказавшимся боле покладистымъ. Тотъ и самъ относился индифферентно къ порученному ему длу, и на другихъ смотрлъ такъ же. Донецкая дорога перестала платить штрафы, но за то сборы обихъ дорогъ за провозъ грузовъ уменьшились, а больше всего пострадали углепромышленники, оттого, что уголь слишкомъ долго залеживался.

Залеживаніе грузовъ на желзныхъ дорогахъ, особенно южныхъ — заурядное явленіе. Причину этого вообще относятъ къ недостаточной провозоспособности желзныхъ дорогъ, но это врно только отчасти. Есть другая, не мене существенная причина этого явленія: халатность и нераспорядительность желзнодорожныхъ служащихъ, что, въ свою очередь, есть слдствіе неумстной экономіи желзнодорожныхъ обществъ, которая въ конц-концовь обращается во вредъ для нихъ же самихъ, а больше всего для грузо-отправителей.

Въ желзнодорожной жизни исполнительность служащаго очень часто кому-нибудь мозолитъ глаза; тогда обыкновенно пускается въ ходъ интрига, и въ такомъ случа исполнительный служащій всегда страдаетъ. Вотъ почему халатность на желзныхъ дорогахъ развилась до того сильно, что перешла даже въ рутину, тмъ боле, что иногда она представляетъ свою выгодную сторону. Исполнительность желзнодорожныхъ служащихъ только тамъ неизбжна, гд она проявляется на бумаг, и то только съ показной стороны, или въ такихъ функціяхъ, которыми никакъ нельзя пренебречь. Такимъ образомъ выходитъ, что исполнительность низшихъ служащихъ, вмсто того, чтобы приносить для нихъ пользу, всегда приноситъ вредъ. Въ однихъ случаяхъ, она отражается съ отрицательной стороны на ихъ здоровь, а въ другихъ— на прочности ихъ службы.

Если мы прослдимъ обязанности, возложенныя на всхъ вообще низшихъ желзнодорожныхъ служащихъ, какъ-то: дорожныхъ мастеровъ, машинистовъ, ихъ помощниковъ, кондукторовъ, телеграфистовъ, составителей поздовъ, прицпщиковъ, всевозможныхъ смотрителей, конторщиковъ, передаточныхъ агентовъ и многихъ другихъ, то увидимъ, что везд он окажутся непосильными. Вс эти служащіе весьма характерно прозвали свою службу «собачьею должностью».

Во время русско-турецкой войны, когда движеніе по желзнымъ дорогамъ крайне усилилось, вслдствіе передвиженія войскъ, управленія нкоторыхъ дорогъ и не подумали объ усиленіи паровозныхъ бригадъ. На одной желзной дорог, машинисты буквально жили на своихъ паровозахъ: отдыха у нихъ не было вовсе. Заведено было такъ: машиниста, прізжавшаго изъ своей поздки домой, встрчалъ другой, дежурный машинистъ, и отпускалъ его на полчаса домой, только для того, чтобы онъ запасся провизіею для слдующей поздки; самъ же набиралъ для него топлива и воды. Когда машинистъ, запасшись провизіею, приходилъ на станцію, его паровозъ, уже прицпленный къ другому позду, былъ совсмъ готовъ; ему оставалось только взойти на него, дать свистокъ отправленія, и пуститься въ новый путь, безъ подкрпленія своихъ силъ ни сномъ, ни пищею, и такъ постоянно. Многіе, вроятно, испытали на самихъ себ, какое чувствуется утомленіе отъ продолжительнаго, безпрерывнаго путешествія, хотя бы въ вагон перваго класса, гд царитъ изысканный комфортъ. Каково же должно быть утомленіе машиниста, который долженъ, стоя, подвергаясь сильной качк, какой въ вагонахъ не бываетъ, управлять паровозомъ, при постоянной бдительности, когда многочисленныя случайности, которымъ онъ подвергается, какъ-то: недостатокъ пара, потеря какого-нибудь болта или клинчика, нагрваніе осевой буксы или подшипника, заставляютъ его очень часто проявлять усиленную дятельность, чтобы справиться со своею работою и не задержать позда.

Само собою понятно, что машинисты принуждены были изыскивать средства доставлять самимъ себ отдыхъ, въ которомъ начальство имъ отказывало. И вотъ, во время зды съ поздами, они стали чередоваться со своими помощниками: когда машинистъ спалъ, помощникъ работалъ, и наоборотъ. Но иногда, вслдствіе сильнаго утомленія, оба засыпали на ходу позда, который тогда оказывался брошеннымъ на произволъ судьбы. Вслдствіе такой постановки дла, въ теченіе нкотораго времени совершился цлый рядъ довольно крупныхъ катастрофъ, финалъ которыхъ разыгрался въ окружномъ суд. Машинисты, обвиненные въ столкновеніяхъ поздовъ, для своего оправданія представили на судъ маршруты, по которымъ доказали весьма убдительно, что они пользовались суточнымъ отдыхомъ только во время промывки паровоза, т.-е. когда паровозъ отдыхалъ самъ, что имло мсто два раза въ мсяцъ, черезъ каждые пятнадцать дней. Желзнодорожное начальство ставило на одну доску и паровозы, и людей; по его понятіямъ, паровозъ имлъ даже нкоторое преимущество, потому что машинистъ пользовался отдыхомъ только тогда, когда таковой былъ необходимъ самому паровозу. Машинисты были оправданы, но управленіе дороги поршило уволить ихъ отъ службы, въ отместку за то, что они осмлились разоблачать желзнодорожныя тайны. Но такъ-какъ судомъ они были оправданы, и слдовательно, произведенныя якобы ими катастрофы не могли служить поводомъ къ увольненію, то ихъ подвергли медицинскому освидтельствованію. Геніальный желзнодорожный медикъ, посл произведеннаго имъ изслдованія, далъ заключеніе, что означенные машинисты подвержены хронической спячк, и что сколько бы ни давать имъ отдыха, они все равно будутъ спать на ходу позда, а поэтому къ желзнодорожной служб они не годятся. Вотъ фактъ, говорящій самъ за себя, и не нуждающійся въ комментаріяхъ.

На одной весьма доходной желзной дорог, въ такъ-называемомъ сортировочномъ парк, гд составляются и сортируются вс позды, работало на маневрахъ восемь паровозовъ. Нсколько времени назадъ, помощникъ начальника сортировочнаго парка задумалъ вдругъ отличиться и возвыситься: онъ заявилъ управленію дороги, что управится съ четырьмя паровозами, лишь бы его сдлали начальникомъ парка. Управленіе съ радостью приняло это экономическое предложеніе, отняло четыре паровоза, сократило штатъ прицпщиковъ и составителей поздовъ, но за то помощникъ былъ произведенъ въ начальники. Вслдствіе такой экономической реформы, то и дло стали разбиваться вагоны, калчиться и убиваться прицпщики. Управленіе дороги недоумвало, отчего бы это могло статься, и поручило одному статистику собрать свднія относительно смертности между прицпщиками за извстный періодъ времени, вслдствіе раздавленія ихъ паровозами и вагонами. Эта смертность оказалась до того большою, что само управленіе ужаснулось, и движимое чувствомъ гуманности и человколюбія, немедленно издало циркуляръ по всей линіи, которымъ давалось прицпщикамъ отеческое наставленіе. Въ этомъ циркуляр говорилось, что случаи смертности и увчья между прицпщиками происходятъ вслдствіе ихъ неосторожности, которая выражается въ томъ, что они сцпляютъ вагоны, не дожидаясь полной ихъ остановки. садятся на буфера вагоновъ, на ходу перескакиваютъ съ одного вагона на другой, и т. д. Въ заключеніе давался прицпщикамъ благой совтъ себя беречь, такъ-какъ проявляемое ими удальство вовсе отъ нихъ не требуется, а между тмъ, помимо непріятности быть раздавленнымъ, ихъ семейства рискуютъ лишиться средствъ къ существованію.